據(jù)BBC報道，2010年1月，中國新?lián)P子造船公司將價值6000萬美元的“Hammonia Grenada”號交付給德國船東Hammonia Reederei。而近日，該船已被送往拆船廠進(jìn)行處理，拆解價格只有550萬美元，同時，該船創(chuàng)下拆解處理集裝箱船中船齡最低的記錄。市場低迷是導(dǎo)致航運(yùn)公司拆船的主要原因。
“Hammonia Grenada”號（資料圖）
此前，已有多艘船只遭遇相同命運(yùn)。在“Hammonia Grenada”號之前，拆船市場上船齡最為年輕的集裝箱船為建于2009年的“India Rickmers”輪，該船已于2016年11月由新加坡船東Rickmers Marine Trust送往拆船廠拆解處理，該船在2016年資產(chǎn)價值下降了62%，其市場價值僅僅略高于拆解價值587萬美元。2016年，被當(dāng)作廢鋼船以超低價格賣掉的集裝箱船數(shù)量創(chuàng)下了歷史記錄。
為什么會這樣呢？一句話：船太多，貨太少。
大量購船導(dǎo)致運(yùn)力過剩
據(jù)BBC報道，在2010年和2013至2014年度，由于利率低，融資成本低，先后出現(xiàn)了兩次大批訂購集裝箱船的風(fēng)潮，導(dǎo)致船只過剩。
德魯里（Drewry）海運(yùn)咨詢公司主任卡普爾（Rahul Kapoor）解釋說：“當(dāng)時業(yè)內(nèi)的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大規(guī)模，購買更大、更省油的船只。”
自從2011年馬士基航運(yùn)向韓國大宇造船訂購20艘18000TEU集裝箱船后，其他航運(yùn)公司也不斷跟進(jìn)，購入更大更省油的船只。
而擴(kuò)建后，該運(yùn)河可以通行巨型的“新巴拿馬型”（Neo-Panamaxes）貨輪，甲板有3個足球場一樣大，可以裝載1.3萬個集裝箱，是傳統(tǒng)巴拿馬型船的兩倍多。
經(jīng)營亞洲至美國東海岸航線的航運(yùn)公司，現(xiàn)在可以使用“新巴拿馬型”超級貨輪通過巴拿馬運(yùn)河，而賣掉較小的傳統(tǒng)巴拿馬型船只。
因此像文章開頭提到的Hammonia Grenada這樣的傳統(tǒng)巴拿馬型船，其價值就大幅下降。根據(jù)克拉克森（Clarksons）研究公司的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在租用傳統(tǒng)巴拿馬型船只的費(fèi)用比一年前已經(jīng)狂跌了一半以上。同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進(jìn)行升級換代，以容納這些新的超級貨輪。
“在2008年之前，全球經(jīng)濟(jì)長期維持穩(wěn)定增長。經(jīng)過十年的增長，航運(yùn)業(yè)內(nèi)沒有人預(yù)料到需求竟急速下降。
開始時，他們以為這只是一時的波動。但實際上這是結(jié)構(gòu)性的問題，人們完全忽視了這個結(jié)構(gòu)性的問題。”
全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷導(dǎo)致了航運(yùn)市場的萎縮。據(jù)上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長徐劍華教授介紹，18000TEU集裝箱船要發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢，裝載率要達(dá)到85%甚至90%以上。如果不能達(dá)標(biāo)，就意味著18000TEU船型的平均單位運(yùn)輸成本輸給了2艘9000TEU船型。而航運(yùn)公司在前幾年購入了大量超大型集裝箱船，如今面臨貨源不足的情況，導(dǎo)致運(yùn)力過剩的狀況日益嚴(yán)重。
克拉克森公司的研究數(shù)據(jù)表明，全球商用航運(yùn)業(yè)的總運(yùn)力比金融危機(jī)前增加了50%。而在同一時期，世界貿(mào)易組織的數(shù)據(jù)顯示，全球貿(mào)易從2007年到2015年只增長了15%。
韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)震動航運(yùn)市場
據(jù)中國船檢網(wǎng)報道，去年8月31日，韓國最大航運(yùn)企業(yè)——韓進(jìn)海運(yùn)向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請。消息傳出后，多家航運(yùn)公司暫停換艙合作，全球多個港口紛紛拒絕其貨輪進(jìn)港，數(shù)十個貨輪無法靠岸卸貨，涉及超過50萬個集裝箱。
今年2月17日，韓國首爾法院宣判韓進(jìn)海運(yùn)正式破產(chǎn)。
英國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）表示，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)或?qū)⒋騺y航運(yùn)三大聯(lián)盟的格局。
根據(jù)遠(yuǎn)洋航務(wù)e刊報道，全球三大評級機(jī)構(gòu)之一的惠譽(yù)近期發(fā)布消息稱，2017年的航運(yùn)業(yè)將有更多并購，惠譽(yù)評級顯示，疲軟的需求增長將加劇2017年航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，對運(yùn)價造成壓力，并進(jìn)一步推動整合和破產(chǎn)。
惠譽(yù)預(yù)期航運(yùn)業(yè)所有板塊的業(yè)績都面臨壓力，因此保持了對集裝箱運(yùn)輸板塊的負(fù)面前景。隨著集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的持續(xù)崩潰，大型班輪公司已經(jīng)損失數(shù)十億美元。更多的公司正在尋找整合的可能性，在加強(qiáng)能力的同時保持活力。然而，在重組過程中，勢必將發(fā)生裁員。
惠譽(yù)預(yù)期在短期和中期內(nèi)，將有更多的兼并和收購活動以及破產(chǎn)現(xiàn)象。但是，如果市場能夠減少運(yùn)力供應(yīng)，將促進(jìn)供需平衡并提高運(yùn)價。在集裝箱運(yùn)輸中，惠譽(yù)預(yù)期整合將影響所有公司，小型運(yùn)營商將通過增加規(guī)模來致力于生存，而馬士基航運(yùn)等市場領(lǐng)導(dǎo)者將通過并購來保護(hù)其市場地位。
“Hammonia Grenada”號（資料圖）
為什么會這樣呢？一句話：船太多，貨太少。
大量購船導(dǎo)致運(yùn)力過剩
據(jù)BBC報道，在2010年和2013至2014年度，由于利率低，融資成本低，先后出現(xiàn)了兩次大批訂購集裝箱船的風(fēng)潮，導(dǎo)致船只過剩。
德魯里（Drewry）海運(yùn)咨詢公司主任卡普爾（Rahul Kapoor）解釋說：“當(dāng)時業(yè)內(nèi)的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大規(guī)模，購買更大、更省油的船只。”
自從2011年馬士基航運(yùn)向韓國大宇造船訂購20艘18000TEU集裝箱船后，其他航運(yùn)公司也不斷跟進(jìn)，購入更大更省油的船只。
馬士基航運(yùn)旗下的3E級集裝箱船（資料圖）
中海集運(yùn)旗下的“中海環(huán)球號”（資料圖）
業(yè)界大量購進(jìn)船只還有一個關(guān)鍵原因——巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建升級。
巴拿馬運(yùn)河改建（資料圖）
去年6月，巴拿馬運(yùn)河完成了為時近九年的大規(guī)模擴(kuò)建。擴(kuò)建前，巴拿馬運(yùn)河只能通行最高裝載5000個集裝箱的貨輪，這就是傳統(tǒng)的巴拿馬型（Panamax）船。而擴(kuò)建后，該運(yùn)河可以通行巨型的“新巴拿馬型”（Neo-Panamaxes）貨輪，甲板有3個足球場一樣大，可以裝載1.3萬個集裝箱，是傳統(tǒng)巴拿馬型船的兩倍多。
經(jīng)營亞洲至美國東海岸航線的航運(yùn)公司，現(xiàn)在可以使用“新巴拿馬型”超級貨輪通過巴拿馬運(yùn)河，而賣掉較小的傳統(tǒng)巴拿馬型船只。
因此像文章開頭提到的Hammonia Grenada這樣的傳統(tǒng)巴拿馬型船，其價值就大幅下降。根據(jù)克拉克森（Clarksons）研究公司的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在租用傳統(tǒng)巴拿馬型船只的費(fèi)用比一年前已經(jīng)狂跌了一半以上。同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進(jìn)行升級換代，以容納這些新的超級貨輪。
巴爾的摩港擴(kuò)建（資料圖）
但是，運(yùn)力供大于求的根本問題仍然存在。“在2008年之前，全球經(jīng)濟(jì)長期維持穩(wěn)定增長。經(jīng)過十年的增長，航運(yùn)業(yè)內(nèi)沒有人預(yù)料到需求竟急速下降。
開始時，他們以為這只是一時的波動。但實際上這是結(jié)構(gòu)性的問題，人們完全忽視了這個結(jié)構(gòu)性的問題。”
全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷導(dǎo)致了航運(yùn)市場的萎縮。據(jù)上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長徐劍華教授介紹，18000TEU集裝箱船要發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢，裝載率要達(dá)到85%甚至90%以上。如果不能達(dá)標(biāo)，就意味著18000TEU船型的平均單位運(yùn)輸成本輸給了2艘9000TEU船型。而航運(yùn)公司在前幾年購入了大量超大型集裝箱船，如今面臨貨源不足的情況，導(dǎo)致運(yùn)力過剩的狀況日益嚴(yán)重。
克拉克森公司的研究數(shù)據(jù)表明，全球商用航運(yùn)業(yè)的總運(yùn)力比金融危機(jī)前增加了50%。而在同一時期，世界貿(mào)易組織的數(shù)據(jù)顯示，全球貿(mào)易從2007年到2015年只增長了15%。
韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)震動航運(yùn)市場
據(jù)中國船檢網(wǎng)報道，去年8月31日，韓國最大航運(yùn)企業(yè)——韓進(jìn)海運(yùn)向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請。消息傳出后，多家航運(yùn)公司暫停換艙合作，全球多個港口紛紛拒絕其貨輪進(jìn)港，數(shù)十個貨輪無法靠岸卸貨，涉及超過50萬個集裝箱。
今年2月17日，韓國首爾法院宣判韓進(jìn)海運(yùn)正式破產(chǎn)。
韓進(jìn)海運(yùn)（資料圖）
據(jù)財新網(wǎng)報道，韓進(jìn)海運(yùn)在破產(chǎn)前旗下?lián)碛?01艘各類集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)到62.54萬TEU，運(yùn)力位列全球第7位，在亞洲至美國的航線上，韓進(jìn)海運(yùn)擁有很高的市場占有率。其母公司韓進(jìn)集團(tuán)則是韓國前十大財團(tuán)公司之一，也是全球最大的運(yùn)輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。英國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）表示，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)或?qū)⒋騺y航運(yùn)三大聯(lián)盟的格局。
全球航運(yùn)公司排名（截至2016年12月）
惠譽(yù)：今年將有更多并購根據(jù)遠(yuǎn)洋航務(wù)e刊報道，全球三大評級機(jī)構(gòu)之一的惠譽(yù)近期發(fā)布消息稱，2017年的航運(yùn)業(yè)將有更多并購，惠譽(yù)評級顯示，疲軟的需求增長將加劇2017年航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，對運(yùn)價造成壓力，并進(jìn)一步推動整合和破產(chǎn)。
惠譽(yù)預(yù)期航運(yùn)業(yè)所有板塊的業(yè)績都面臨壓力，因此保持了對集裝箱運(yùn)輸板塊的負(fù)面前景。隨著集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的持續(xù)崩潰，大型班輪公司已經(jīng)損失數(shù)十億美元。更多的公司正在尋找整合的可能性，在加強(qiáng)能力的同時保持活力。然而，在重組過程中，勢必將發(fā)生裁員。
惠譽(yù)預(yù)期在短期和中期內(nèi)，將有更多的兼并和收購活動以及破產(chǎn)現(xiàn)象。但是，如果市場能夠減少運(yùn)力供應(yīng)，將促進(jìn)供需平衡并提高運(yùn)價。在集裝箱運(yùn)輸中，惠譽(yù)預(yù)期整合將影響所有公司，小型運(yùn)營商將通過增加規(guī)模來致力于生存，而馬士基航運(yùn)等市場領(lǐng)導(dǎo)者將通過并購來保護(hù)其市場地位。
