沉寂已久的干散貨船市場似乎終于迎來了反彈。過去兩個月，作為國際貿(mào)易和經(jīng)濟領(lǐng)先指標(biāo)之一的波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）一路高歌猛進，至3月13日強勢上漲至1099點，這一態(tài)勢與業(yè)界對今年干散貨市場好轉(zhuǎn)的預(yù)期十分吻合。
“是否復(fù)蘇還需繼續(xù)觀察，應(yīng)該說，干散貨船市場最壞的時刻已經(jīng)過去，但最好的時候還沒有來臨。” 中船重工經(jīng)濟研究中心分析師譚松接受記者采訪時表示，目前來看，干散貨船市場趨勢性的復(fù)蘇周期還沒有出現(xiàn)，BDI后續(xù)有可能還會繼續(xù)波動。
大宗商品需求帶動散貨船市場回暖
從2月14日的低點到3月10日，BDI累計漲幅達58.5%。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）上升111點，為1789點；波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）下降9點，為1211點；波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）上升2點，為874點；波羅的海靈便型散貨船運價指數(shù)（BHSI）上升4點，為495點。
“BDI之所以上升，一方面是受中國春節(jié)假期結(jié)束因素的影響，項目開工率的回升為運價上揚提供了支撐，從歷史上看，春節(jié)后BDI都會有季節(jié)性的上漲。”譚松解釋說，另一方面，這與中國鐵礦石需求的增長分不開，國內(nèi)對大宗商品的需求增長帶動了運價回升。
在干散貨海運量中，鐵礦石占比約29%，煤炭占比23%，糧食占比10%，其他小宗散貨占比約38%。其中，中國鐵礦石海運量占世界總運量的71%，煤炭海運量占世界總量的17%，是運力回升最重要的驅(qū)動因素之一。從海關(guān)總署近日發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，前2個月，我國進口鐵礦石1.75億噸，增加12.6%，進口均價為每噸532.1元，上漲83.7%；煤4261萬噸，增加48.5%，進口均價為每噸640.7元，上漲1.1倍。
受鐵礦石、原油、煤等主要大宗商品進口量價齊升影響，運價大幅回升。據(jù)上海航運交易所統(tǒng)計，3月9日，中國北方至澳大利亞好望角型船往返航線航次期租(TCT)日租金為12667美元，較上期上漲26.7%。
二手船獲青睞
運價的回暖，催生了大量定期期租交易。2月已有超過30艘好望角型散貨船獲得租約，幾乎是前兩個月獲租船舶數(shù)量的兩倍。
同樣回暖的還有干散貨船新造船市場，如金海重工股份有限公司和德國Oldendorff公司簽署了1艘18萬噸散貨船建造合同，和希臘Chartworld公司簽署了4艘208000噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿ㄔ旌贤?；江蘇揚子江船業(yè)集團有限公司和韓國泛洋海運即將簽訂7艘62000載重噸敞艙口散貨船建造合同等。
不過，相比于訂造新船，船東們似乎對購買二手船更感興趣。據(jù)國際航運咨詢公司德魯里（Drewry）統(tǒng)計，今年1月，二手干散貨船成交量達到85艘、6088萬載重噸。“由于有的船東破產(chǎn)，二手船相對更便宜。”譚松解釋說，這種情況是有利于干散貨運市場的恢復(fù)，因為這是船隊存量之間的競爭，而新造船會造成運力過剩。
有業(yè)內(nèi)人士稱，干散貨航運大周期復(fù)蘇條件已經(jīng)具備，2016年是干散貨船市場本輪周期的底部，預(yù)計2017年BDI同比將上漲33%~63%，中長期上漲空間巨大。
譚松的預(yù)期則更加謹(jǐn)慎：“相較以往，今年干散貨船市場的表現(xiàn)將有所好轉(zhuǎn)。從年平均值來說，今年全年BDI增幅有望維持在30%左右。”
短期向好還是長期復(fù)蘇？
干散貨市場此時的向好似乎在重演去年的故事：去年春節(jié)期間，BDI曾跌至290點，創(chuàng)下了該指數(shù)編制發(fā)布30余年來的新低；但在此之后，BDI便開啟了長達9個月的大反彈，并在去年11月18日漲至年內(nèi)高峰1258點。
究竟當(dāng)前BDI的回升，是一如去年的短期性向好，還是已到達趨勢性復(fù)蘇的拐點？因為BDI目前已接近去年的高點。
對此，市場觀點出現(xiàn)分歧。德魯里預(yù)測，由于供需缺口的收窄，預(yù)計干散貨運輸市場的收益從2017年起開始改善——需求以3%的健康速度穩(wěn)步增長，而供應(yīng)僅增加1%，這將使干散貨運輸領(lǐng)域再次成為吸引投資的“熱土”。
從供給端來看，發(fā)展中國家的煤炭需求、中國的鋼鐵消費量及淡水河谷的新項目，將帶動市場需求回升。從需求端來看，作為將來交付指標(biāo)的船隊訂單比，現(xiàn)正處于近10年的低點；受《壓載水管理公約》實施帶來的高報廢率和較少的新造船訂單影響，預(yù)計干散貨船市場將在2017年增長1%。
不過，記者采訪的部分航運企業(yè)負責(zé)人依然對未來的干散貨船市場感到迷茫。“從我們自己的感覺來看，干散貨船市場供需還尚未出現(xiàn)根本性改變。”江蘇省一家國際航運公司負責(zé)人預(yù)計，“受世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力影響，干散貨船市場可能還得繼續(xù)低迷2~3年。”
山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書周安昌告訴記者，目前船東整體上仍持觀望態(tài)度，下單很謹(jǐn)慎，而且在當(dāng)前的BDI水平下，航運公司要實現(xiàn)盈利也很困難，因此只能說是干散貨船市場階段性好轉(zhuǎn)，但好日子還沒真正到來。
“如果BDI能回升到1200~1500點，倒可以被認為是干散貨市場長期復(fù)蘇的信號。”譚松表示，判斷干散貨船市場是否出現(xiàn)根本性復(fù)蘇，主要看兩個指標(biāo)：一是全球船隊增速，二是全球貿(mào)易量。
但從現(xiàn)有表現(xiàn)來看，這兩個指標(biāo)的拐點還未到來。在干散貨運力方面，據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計，截至去年12月30日，全球干散貨市場運力總計10868艘、7.94億載重噸，較上月末增加約150萬載重噸，繼續(xù)保持低速增長；同時，國際貿(mào)易也依然疲軟，世界貿(mào)易組織去年再次下調(diào)2016年世界貿(mào)易增速至1.7%，該增速是2009年以來的最低水平。
在這種形勢下，譚松提醒，當(dāng)前船企應(yīng)先盡量按期交付手持訂單，唯有把風(fēng)險降下來，才能為迎接市場復(fù)蘇做好準(zhǔn)備。
“是否復(fù)蘇還需繼續(xù)觀察，應(yīng)該說，干散貨船市場最壞的時刻已經(jīng)過去，但最好的時候還沒有來臨。” 中船重工經(jīng)濟研究中心分析師譚松接受記者采訪時表示，目前來看，干散貨船市場趨勢性的復(fù)蘇周期還沒有出現(xiàn)，BDI后續(xù)有可能還會繼續(xù)波動。
大宗商品需求帶動散貨船市場回暖
從2月14日的低點到3月10日，BDI累計漲幅達58.5%。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）上升111點，為1789點；波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）下降9點，為1211點；波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）上升2點，為874點；波羅的海靈便型散貨船運價指數(shù)（BHSI）上升4點，為495點。
“BDI之所以上升，一方面是受中國春節(jié)假期結(jié)束因素的影響，項目開工率的回升為運價上揚提供了支撐，從歷史上看，春節(jié)后BDI都會有季節(jié)性的上漲。”譚松解釋說，另一方面，這與中國鐵礦石需求的增長分不開，國內(nèi)對大宗商品的需求增長帶動了運價回升。
在干散貨海運量中，鐵礦石占比約29%，煤炭占比23%，糧食占比10%，其他小宗散貨占比約38%。其中，中國鐵礦石海運量占世界總運量的71%，煤炭海運量占世界總量的17%，是運力回升最重要的驅(qū)動因素之一。從海關(guān)總署近日發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，前2個月，我國進口鐵礦石1.75億噸，增加12.6%，進口均價為每噸532.1元，上漲83.7%；煤4261萬噸，增加48.5%，進口均價為每噸640.7元，上漲1.1倍。
受鐵礦石、原油、煤等主要大宗商品進口量價齊升影響，運價大幅回升。據(jù)上海航運交易所統(tǒng)計，3月9日，中國北方至澳大利亞好望角型船往返航線航次期租(TCT)日租金為12667美元，較上期上漲26.7%。
二手船獲青睞
運價的回暖，催生了大量定期期租交易。2月已有超過30艘好望角型散貨船獲得租約，幾乎是前兩個月獲租船舶數(shù)量的兩倍。
同樣回暖的還有干散貨船新造船市場，如金海重工股份有限公司和德國Oldendorff公司簽署了1艘18萬噸散貨船建造合同，和希臘Chartworld公司簽署了4艘208000噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿ㄔ旌贤?；江蘇揚子江船業(yè)集團有限公司和韓國泛洋海運即將簽訂7艘62000載重噸敞艙口散貨船建造合同等。
不過，相比于訂造新船，船東們似乎對購買二手船更感興趣。據(jù)國際航運咨詢公司德魯里（Drewry）統(tǒng)計，今年1月，二手干散貨船成交量達到85艘、6088萬載重噸。“由于有的船東破產(chǎn)，二手船相對更便宜。”譚松解釋說，這種情況是有利于干散貨運市場的恢復(fù)，因為這是船隊存量之間的競爭，而新造船會造成運力過剩。
有業(yè)內(nèi)人士稱，干散貨航運大周期復(fù)蘇條件已經(jīng)具備，2016年是干散貨船市場本輪周期的底部，預(yù)計2017年BDI同比將上漲33%~63%，中長期上漲空間巨大。
譚松的預(yù)期則更加謹(jǐn)慎：“相較以往，今年干散貨船市場的表現(xiàn)將有所好轉(zhuǎn)。從年平均值來說，今年全年BDI增幅有望維持在30%左右。”
短期向好還是長期復(fù)蘇？
干散貨市場此時的向好似乎在重演去年的故事：去年春節(jié)期間，BDI曾跌至290點，創(chuàng)下了該指數(shù)編制發(fā)布30余年來的新低；但在此之后，BDI便開啟了長達9個月的大反彈，并在去年11月18日漲至年內(nèi)高峰1258點。
究竟當(dāng)前BDI的回升，是一如去年的短期性向好，還是已到達趨勢性復(fù)蘇的拐點？因為BDI目前已接近去年的高點。
對此，市場觀點出現(xiàn)分歧。德魯里預(yù)測，由于供需缺口的收窄，預(yù)計干散貨運輸市場的收益從2017年起開始改善——需求以3%的健康速度穩(wěn)步增長，而供應(yīng)僅增加1%，這將使干散貨運輸領(lǐng)域再次成為吸引投資的“熱土”。
從供給端來看，發(fā)展中國家的煤炭需求、中國的鋼鐵消費量及淡水河谷的新項目，將帶動市場需求回升。從需求端來看，作為將來交付指標(biāo)的船隊訂單比，現(xiàn)正處于近10年的低點；受《壓載水管理公約》實施帶來的高報廢率和較少的新造船訂單影響，預(yù)計干散貨船市場將在2017年增長1%。
不過，記者采訪的部分航運企業(yè)負責(zé)人依然對未來的干散貨船市場感到迷茫。“從我們自己的感覺來看，干散貨船市場供需還尚未出現(xiàn)根本性改變。”江蘇省一家國際航運公司負責(zé)人預(yù)計，“受世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力影響，干散貨船市場可能還得繼續(xù)低迷2~3年。”
山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書周安昌告訴記者，目前船東整體上仍持觀望態(tài)度，下單很謹(jǐn)慎，而且在當(dāng)前的BDI水平下，航運公司要實現(xiàn)盈利也很困難，因此只能說是干散貨船市場階段性好轉(zhuǎn)，但好日子還沒真正到來。
“如果BDI能回升到1200~1500點，倒可以被認為是干散貨市場長期復(fù)蘇的信號。”譚松表示，判斷干散貨船市場是否出現(xiàn)根本性復(fù)蘇，主要看兩個指標(biāo)：一是全球船隊增速，二是全球貿(mào)易量。
但從現(xiàn)有表現(xiàn)來看，這兩個指標(biāo)的拐點還未到來。在干散貨運力方面，據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計，截至去年12月30日，全球干散貨市場運力總計10868艘、7.94億載重噸，較上月末增加約150萬載重噸，繼續(xù)保持低速增長；同時，國際貿(mào)易也依然疲軟，世界貿(mào)易組織去年再次下調(diào)2016年世界貿(mào)易增速至1.7%，該增速是2009年以來的最低水平。
在這種形勢下，譚松提醒，當(dāng)前船企應(yīng)先盡量按期交付手持訂單，唯有把風(fēng)險降下來，才能為迎接市場復(fù)蘇做好準(zhǔn)備。
