美國當(dāng)?shù)貢r間5月2日，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）以無權(quán)管轄為由駁回日前日本三大船公司提交的擬聯(lián)合運(yùn)營集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的三方協(xié)議（協(xié)議編號：第012475號）。
聯(lián)邦海事委員會在聲明中稱，根據(jù)美國相關(guān)法律規(guī)定，委員會無權(quán)審核及批準(zhǔn)公司合并事宜。因此，委員會經(jīng)認(rèn)真考慮，除Mario Cordero委員因即將離職未參與投票外，其余四位委員全票通過，認(rèn)為“三方協(xié)議”中涉及的三方最終將合并成一個新的業(yè)務(wù)實(shí)體，而該行為并不在聯(lián)邦海事委員會審查項(xiàng)目之列。
日本三大船公司本川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）及日本郵船（NYK）于2016年10月31日宣布將合并集裝箱業(yè)務(wù)，擬于2017年7月1日成立合資公司，2018年4月1日起正式運(yùn)營。在合資公司中，商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本郵船占38%的股份，運(yùn)力可達(dá)140萬TEU，全球班輪運(yùn)力預(yù)計排名第六，約占全球7%的市場份額，主要負(fù)責(zé)包括日本以外的碼頭運(yùn)營在內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
上述三方協(xié)議于2017年3月24日簽署，三方明年將成立一實(shí)體運(yùn)營公司來分享相關(guān)信息。如果沒有5月2日的投票，或者沒被要求提供補(bǔ)充材料，該三方協(xié)議將于5月8日生效。
美國聯(lián)邦海事委員會主要職能是基于美國《1984年航運(yùn)法》和《1998年航運(yùn)改革法》等法律法規(guī)，對遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間、碼頭經(jīng)營人之間的經(jīng)營性協(xié)議和價格協(xié)議進(jìn)行審查，但其職權(quán)中并不包括反壟斷事務(wù)。中國社會科學(xué)院國際法研究所副研究員張文廣認(rèn)為，由于日本三大船公司的“三方協(xié)議”被認(rèn)定為合并，屬于美國司法部（DOJ）或者美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會（FTC）的職權(quán)范圍。因此，聯(lián)邦海事委員會本次“退回”日本三大船公司的協(xié)議材料，其實(shí)是在強(qiáng)調(diào)和明確自身權(quán)限。
事實(shí)上，此前的幾次大型集運(yùn)公司的整合案例，聯(lián)邦海事委員會也只是對其航線協(xié)議進(jìn)行審查，而決定是否能夠經(jīng)營者集中（合并、收購）的，并非聯(lián)邦海事委員會。
據(jù)了解，歐洲的反壟斷機(jī)構(gòu)和集運(yùn)公司協(xié)議審查機(jī)構(gòu)均為歐盟委員會。美國是由司法部或聯(lián)邦貿(mào)易委員會負(fù)責(zé)反壟斷審查，由聯(lián)邦海事委員會負(fù)責(zé)集運(yùn)公司協(xié)議審查。中國涉及反壟斷審查的機(jī)構(gòu)有三家，分別是國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局、國家工商行政管理總局反壟斷與反不正當(dāng)競爭執(zhí)法局和商務(wù)部反壟斷局。三家機(jī)構(gòu)分別從價格、不正當(dāng)競爭和經(jīng)營者集中三方面進(jìn)行審查；而中國依照《國際海運(yùn)條例》履行對集運(yùn)公司協(xié)議進(jìn)行備案的，是交通運(yùn)輸部。
2014年6月17日，商務(wù)部否決當(dāng)時由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組建的“P3聯(lián)盟”，主要依據(jù)的就是P3聯(lián)盟已經(jīng)形成事實(shí)上的經(jīng)營者集中，且“交易方將形成緊密型聯(lián)營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)合并運(yùn)力份額高達(dá)約47%，市場集中度亦有大幅提高。”
今年3月15日，美國司法部反壟斷調(diào)查人員突襲當(dāng)日在舊金山舉行的全球集裝箱運(yùn)營商理事會（“Box Club”）會議現(xiàn)場，并向與會的全球主要班輪公司首席執(zhí)行官或高管發(fā)出調(diào)查傳票。盡管沒有明確的官方指控，但美國司法部的這一行動顯然向業(yè)界傳遞著正將目光聚焦到集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上的信號。
但這并不意味著，日本三大船公司的“經(jīng)營者集中”已經(jīng)亮起紅燈。至少目前，美國的反壟斷機(jī)構(gòu)尚未對該合并案做出最終裁定。“合并審查通過前，不能行合并之實(shí)，如共享敏感信息等”，張文廣表示。
聯(lián)邦海事委員會在聲明中稱，根據(jù)美國相關(guān)法律規(guī)定，委員會無權(quán)審核及批準(zhǔn)公司合并事宜。因此，委員會經(jīng)認(rèn)真考慮，除Mario Cordero委員因即將離職未參與投票外，其余四位委員全票通過，認(rèn)為“三方協(xié)議”中涉及的三方最終將合并成一個新的業(yè)務(wù)實(shí)體，而該行為并不在聯(lián)邦海事委員會審查項(xiàng)目之列。
日本三大船公司本川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）及日本郵船（NYK）于2016年10月31日宣布將合并集裝箱業(yè)務(wù)，擬于2017年7月1日成立合資公司，2018年4月1日起正式運(yùn)營。在合資公司中，商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本郵船占38%的股份，運(yùn)力可達(dá)140萬TEU，全球班輪運(yùn)力預(yù)計排名第六，約占全球7%的市場份額，主要負(fù)責(zé)包括日本以外的碼頭運(yùn)營在內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
上述三方協(xié)議于2017年3月24日簽署，三方明年將成立一實(shí)體運(yùn)營公司來分享相關(guān)信息。如果沒有5月2日的投票，或者沒被要求提供補(bǔ)充材料，該三方協(xié)議將于5月8日生效。
美國聯(lián)邦海事委員會主要職能是基于美國《1984年航運(yùn)法》和《1998年航運(yùn)改革法》等法律法規(guī)，對遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間、碼頭經(jīng)營人之間的經(jīng)營性協(xié)議和價格協(xié)議進(jìn)行審查，但其職權(quán)中并不包括反壟斷事務(wù)。中國社會科學(xué)院國際法研究所副研究員張文廣認(rèn)為，由于日本三大船公司的“三方協(xié)議”被認(rèn)定為合并，屬于美國司法部（DOJ）或者美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會（FTC）的職權(quán)范圍。因此，聯(lián)邦海事委員會本次“退回”日本三大船公司的協(xié)議材料，其實(shí)是在強(qiáng)調(diào)和明確自身權(quán)限。
事實(shí)上，此前的幾次大型集運(yùn)公司的整合案例，聯(lián)邦海事委員會也只是對其航線協(xié)議進(jìn)行審查，而決定是否能夠經(jīng)營者集中（合并、收購）的，并非聯(lián)邦海事委員會。
據(jù)了解，歐洲的反壟斷機(jī)構(gòu)和集運(yùn)公司協(xié)議審查機(jī)構(gòu)均為歐盟委員會。美國是由司法部或聯(lián)邦貿(mào)易委員會負(fù)責(zé)反壟斷審查，由聯(lián)邦海事委員會負(fù)責(zé)集運(yùn)公司協(xié)議審查。中國涉及反壟斷審查的機(jī)構(gòu)有三家，分別是國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局、國家工商行政管理總局反壟斷與反不正當(dāng)競爭執(zhí)法局和商務(wù)部反壟斷局。三家機(jī)構(gòu)分別從價格、不正當(dāng)競爭和經(jīng)營者集中三方面進(jìn)行審查；而中國依照《國際海運(yùn)條例》履行對集運(yùn)公司協(xié)議進(jìn)行備案的，是交通運(yùn)輸部。
2014年6月17日，商務(wù)部否決當(dāng)時由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組建的“P3聯(lián)盟”，主要依據(jù)的就是P3聯(lián)盟已經(jīng)形成事實(shí)上的經(jīng)營者集中，且“交易方將形成緊密型聯(lián)營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)合并運(yùn)力份額高達(dá)約47%，市場集中度亦有大幅提高。”
今年3月15日，美國司法部反壟斷調(diào)查人員突襲當(dāng)日在舊金山舉行的全球集裝箱運(yùn)營商理事會（“Box Club”）會議現(xiàn)場，并向與會的全球主要班輪公司首席執(zhí)行官或高管發(fā)出調(diào)查傳票。盡管沒有明確的官方指控，但美國司法部的這一行動顯然向業(yè)界傳遞著正將目光聚焦到集裝箱運(yùn)輸行業(yè)上的信號。
但這并不意味著，日本三大船公司的“經(jīng)營者集中”已經(jīng)亮起紅燈。至少目前，美國的反壟斷機(jī)構(gòu)尚未對該合并案做出最終裁定。“合并審查通過前，不能行合并之實(shí)，如共享敏感信息等”，張文廣表示。
