今年韓國(guó)船東65%新船訂單竟然被中國(guó)船廠搶了！近期，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)開(kāi)始逐步復(fù)蘇，韓國(guó)主要航運(yùn)公司相繼下單訂造新船。然而，這些韓國(guó)航運(yùn)公司卻“無(wú)視”陷入困境的韓國(guó)造船業(yè)，而是選擇在中國(guó)船廠訂造新船，這一現(xiàn)象引起了韓國(guó)行業(yè)人士的高度關(guān)注。
今年中國(guó)船廠接獲韓國(guó)船東65%訂單
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，截止5月15日，今年韓國(guó)航運(yùn)公司共下單訂造了20艘新船，然而，這其中只有7艘新船訂單由韓國(guó)船企接獲，剩余13艘均由中國(guó)船企建造，占比達(dá)到65%。
相比之下，在此期間，中國(guó)航運(yùn)公司訂造的16艘新船訂單全部由中國(guó)船企接獲；日本航運(yùn)公司訂造的6艘新船訂單中有4艘由日本船企接獲，占比67%。
去年同期，韓國(guó)航運(yùn)公司的新船訂單共計(jì)26艘，其中22艘均在韓國(guó)船企訂造，占比高達(dá)84%。而今年韓國(guó)航運(yùn)公司在當(dāng)?shù)卮蟮挠唵瘟縿t大大減少。
其中，在中國(guó)船企訂造最多新船的是韓國(guó)最大的干散貨航運(yùn)公司泛洋海運(yùn)，泛洋海運(yùn)今年在新?lián)P子造船下單訂造了5艘63000載重噸敞口木片運(yùn)輸船，總價(jià)值約為1.46億美元。大韓海運(yùn)在今年年初以來(lái)訂造了6艘81200載重噸散貨船，其中4艘由中船澄西接獲，價(jià)值約為9800萬(wàn)美元。此外，三星物產(chǎn)在武船重工訂造了4艘13000載重噸甲板運(yùn)輸船。
價(jià)格差距20%中國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力明顯
對(duì)于韓國(guó)船東選擇中國(guó)船廠，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)業(yè)內(nèi)人士指出，韓國(guó)船企原本就不太承接散貨船訂單，而且中國(guó)船企的建造價(jià)格通常比韓國(guó)低10%至20%，相比之下，中國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力明顯，因而韓國(guó)船東選擇在中國(guó)船廠訂船。另外，韓國(guó)國(guó)內(nèi)船企已經(jīng)專注于建造液化氣船、超大型集裝箱船等高附加值船舶，因而船東才轉(zhuǎn)向海外船廠。
該人士稱，對(duì)于韓國(guó)航運(yùn)公司而言，中韓船企之間約20%的價(jià)格差距很難忽視。然而，問(wèn)題在于，中國(guó)船企的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不僅僅來(lái)自于人力成本，也來(lái)自于中國(guó)政府提供的政策支持，為船企提供相當(dāng)于船舶建造金額最多90%的融資等一系列金融政策。與此同時(shí)，韓國(guó)主要船企卻大部分處于債權(quán)人的管理之下，不得不遵守嚴(yán)格的接單指導(dǎo)方針，根本不可能承接低價(jià)訂單。
另外，韓國(guó)國(guó)內(nèi)的貨主對(duì)韓國(guó)航運(yùn)公司的利用率僅為20%左右，而日本國(guó)內(nèi)貨主對(duì)本土航運(yùn)公司的利用率高達(dá)60%，中國(guó)政府更是采取拆船補(bǔ)貼等政策直接支援造船業(yè)。
呼吁韓國(guó)政府補(bǔ)貼船企允許低價(jià)接單
韓國(guó)航運(yùn)業(yè)人士表示，在價(jià)格更高的韓國(guó)船企下單訂船是不可能的。對(duì)此，韓國(guó)主要船企的人士稱，在目前嚴(yán)峻的市場(chǎng)狀況下，需要采取不同的對(duì)策允許船企低價(jià)接單。對(duì)于造船廠而言，低價(jià)接單能夠暫時(shí)維持最低限度的設(shè)備和人員開(kāi)支。
該人士表示，近幾年來(lái)，韓國(guó)國(guó)內(nèi)中小型船企基本消失，已經(jīng)沒(méi)有能夠承接韓國(guó)船東訂單的企業(yè)，這確實(shí)是一大問(wèn)題。如果韓國(guó)主要的中小型船企破產(chǎn)，獲益的顯然是中國(guó)船企，因此希望韓國(guó)政府也能為船舶建造費(fèi)用提供補(bǔ)貼。
另外，與中國(guó)和日本相比，韓國(guó)造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)之間缺乏共生策略。對(duì)此，韓造船業(yè)界專業(yè)人士提出，當(dāng)前船舶市場(chǎng)低迷形勢(shì)下，中國(guó)、日本船企與海運(yùn)企業(yè)合作共贏的做法值得韓國(guó)業(yè)界借鑒。他們主張，韓國(guó)政府必須率先恢復(fù)造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)崩塌的生態(tài)系統(tǒng)。
今年中國(guó)船廠接獲韓國(guó)船東65%訂單
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，截止5月15日，今年韓國(guó)航運(yùn)公司共下單訂造了20艘新船，然而，這其中只有7艘新船訂單由韓國(guó)船企接獲，剩余13艘均由中國(guó)船企建造，占比達(dá)到65%。
相比之下，在此期間，中國(guó)航運(yùn)公司訂造的16艘新船訂單全部由中國(guó)船企接獲；日本航運(yùn)公司訂造的6艘新船訂單中有4艘由日本船企接獲，占比67%。
去年同期，韓國(guó)航運(yùn)公司的新船訂單共計(jì)26艘，其中22艘均在韓國(guó)船企訂造，占比高達(dá)84%。而今年韓國(guó)航運(yùn)公司在當(dāng)?shù)卮蟮挠唵瘟縿t大大減少。
其中，在中國(guó)船企訂造最多新船的是韓國(guó)最大的干散貨航運(yùn)公司泛洋海運(yùn)，泛洋海運(yùn)今年在新?lián)P子造船下單訂造了5艘63000載重噸敞口木片運(yùn)輸船，總價(jià)值約為1.46億美元。大韓海運(yùn)在今年年初以來(lái)訂造了6艘81200載重噸散貨船，其中4艘由中船澄西接獲，價(jià)值約為9800萬(wàn)美元。此外，三星物產(chǎn)在武船重工訂造了4艘13000載重噸甲板運(yùn)輸船。
價(jià)格差距20%中國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力明顯
對(duì)于韓國(guó)船東選擇中國(guó)船廠，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)業(yè)內(nèi)人士指出，韓國(guó)船企原本就不太承接散貨船訂單，而且中國(guó)船企的建造價(jià)格通常比韓國(guó)低10%至20%，相比之下，中國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)力明顯，因而韓國(guó)船東選擇在中國(guó)船廠訂船。另外，韓國(guó)國(guó)內(nèi)船企已經(jīng)專注于建造液化氣船、超大型集裝箱船等高附加值船舶，因而船東才轉(zhuǎn)向海外船廠。
該人士稱，對(duì)于韓國(guó)航運(yùn)公司而言，中韓船企之間約20%的價(jià)格差距很難忽視。然而，問(wèn)題在于，中國(guó)船企的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不僅僅來(lái)自于人力成本，也來(lái)自于中國(guó)政府提供的政策支持，為船企提供相當(dāng)于船舶建造金額最多90%的融資等一系列金融政策。與此同時(shí)，韓國(guó)主要船企卻大部分處于債權(quán)人的管理之下，不得不遵守嚴(yán)格的接單指導(dǎo)方針，根本不可能承接低價(jià)訂單。
另外，韓國(guó)國(guó)內(nèi)的貨主對(duì)韓國(guó)航運(yùn)公司的利用率僅為20%左右，而日本國(guó)內(nèi)貨主對(duì)本土航運(yùn)公司的利用率高達(dá)60%，中國(guó)政府更是采取拆船補(bǔ)貼等政策直接支援造船業(yè)。
呼吁韓國(guó)政府補(bǔ)貼船企允許低價(jià)接單
韓國(guó)航運(yùn)業(yè)人士表示，在價(jià)格更高的韓國(guó)船企下單訂船是不可能的。對(duì)此，韓國(guó)主要船企的人士稱，在目前嚴(yán)峻的市場(chǎng)狀況下，需要采取不同的對(duì)策允許船企低價(jià)接單。對(duì)于造船廠而言，低價(jià)接單能夠暫時(shí)維持最低限度的設(shè)備和人員開(kāi)支。
該人士表示，近幾年來(lái)，韓國(guó)國(guó)內(nèi)中小型船企基本消失，已經(jīng)沒(méi)有能夠承接韓國(guó)船東訂單的企業(yè)，這確實(shí)是一大問(wèn)題。如果韓國(guó)主要的中小型船企破產(chǎn)，獲益的顯然是中國(guó)船企，因此希望韓國(guó)政府也能為船舶建造費(fèi)用提供補(bǔ)貼。
另外，與中國(guó)和日本相比，韓國(guó)造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)之間缺乏共生策略。對(duì)此，韓造船業(yè)界專業(yè)人士提出，當(dāng)前船舶市場(chǎng)低迷形勢(shì)下，中國(guó)、日本船企與海運(yùn)企業(yè)合作共贏的做法值得韓國(guó)業(yè)界借鑒。他們主張，韓國(guó)政府必須率先恢復(fù)造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)崩塌的生態(tài)系統(tǒng)。
