2017年是集運(yùn)市場(chǎng)重塑競(jìng)爭(zhēng)格局的一年。在經(jīng)歷一連串整合、收購(gòu)、破產(chǎn)等大事件之后，4月1日起，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大聯(lián)盟正式運(yùn)營(yíng)。而一季度也成為舊競(jìng)爭(zhēng)格局下的最后時(shí)光，從目前公布的各家班輪公司業(yè)績(jī)表現(xiàn)來(lái)看，呈現(xiàn)出聯(lián)盟有別的巧合局面。
業(yè)績(jī)比拼：OCEAN Alliance大獲全勝
必須說(shuō)明的是，一季度還處于集運(yùn)市場(chǎng)舊聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)格局之下，但不可否認(rèn)的是，除了2M，OCEAN Alliance和THE Alliance分別自去年4月和5月確定成員，其航線(xiàn)規(guī)劃均于去年11月發(fā)布，一些先導(dǎo)航線(xiàn)合作也已于今年4月1日開(kāi)啟運(yùn)作。這些因素或多或少奠定了新聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)格局。
從目前已經(jīng)公布的班輪公司一季度業(yè)績(jī)來(lái)看，OCEAN Alliance成員在整體表現(xiàn)上大獲全勝（見(jiàn)表）。
THE Alliance5家成員一季度業(yè)績(jī)?nèi)繄?bào)虧。赫伯羅特實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入21.3億歐元，同比增長(zhǎng)10.4%；凈利潤(rùn)為虧損6210萬(wàn)歐元（去年同期為虧損4280萬(wàn)歐元）。日本郵船實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為虧損2657億日元（去年同期為盈利182億日元）。商船三井實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為虧損137.69億日元（去年同期為虧損1837.41億日元），虧損額大幅收窄。川崎汽船實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為虧損849億日元（去年同期為虧損608億日元）。陽(yáng)明海運(yùn)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為虧損9.01億元新臺(tái)幣（去年同期為虧損36.6億元新臺(tái)幣），虧損額有所收窄。
相比之下，OCEAN Alliance則略顯春風(fēng)得意。除了未公布具體業(yè)績(jī)的東方海外之外，其余3家成員全部扭虧為盈。完成收購(gòu)美總輪船的達(dá)飛輪船成功實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)盈利8600萬(wàn)美元（去年同期為虧損1億美元）。中遠(yuǎn)?？貙?shí)現(xiàn)盈利2.7億元（去年同期為虧損44.60億元）。長(zhǎng)榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)盈利3.13億元新臺(tái)幣（去年同期為虧損38.4億元新臺(tái)幣）。
達(dá)飛輪船表示，一季度盡管燃油價(jià)格有所上升，但得益于整合美總輪船帶來(lái)的協(xié)同效應(yīng)，得以成功降低運(yùn)營(yíng)成本。達(dá)飛輪船對(duì)于后市充滿(mǎn)信心，認(rèn)為憑借其優(yōu)良的運(yùn)營(yíng)策略，依靠OCEAN Alliance的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，加之其對(duì)于運(yùn)營(yíng)效率及業(yè)務(wù)創(chuàng)新模式的重視，可以繼續(xù)鞏固在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。
完成整合的中遠(yuǎn)?？匾患径韧瑯咏怀鲆环萘裂鄢煽?jī)單。在市場(chǎng)企穩(wěn)向好和改革重組成效的雙重利好作用下，中遠(yuǎn)?？氐恼w經(jīng)營(yíng)狀況保持良好態(tài)勢(shì)。一季度，中遠(yuǎn)海控集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)54%。
長(zhǎng)榮海運(yùn)分析盈利原因時(shí)表示，一季度國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)轉(zhuǎn)好，價(jià)量均揚(yáng)，帶動(dòng)營(yíng)收成長(zhǎng)；國(guó)際原油價(jià)格雖較去年同期上升，但整體成本控制得宜，營(yíng)業(yè)成本也僅微幅增加，營(yíng)業(yè)毛利因此回升至6.23%。
份額比拼：OCEAN Alliance占據(jù)優(yōu)勢(shì)
而在分析一季度虧損的班輪公司時(shí)，不妨以馬士基航運(yùn)為例簡(jiǎn)單分析。一季度，馬士基航運(yùn)貨量增長(zhǎng)10.1%，其中其區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)貨量增長(zhǎng)15.4%。平均運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)4.4%，這一增長(zhǎng)主要體現(xiàn)在東西航線(xiàn)上（同比增長(zhǎng)23.2%），而南北航線(xiàn)運(yùn)價(jià)則出現(xiàn)同比4.3%的下跌。成本方面，燃油支出同比增長(zhǎng)80%，增加3.81億美元。由此，馬士基航運(yùn)一季度虧損的主要原因在于燃油成本增長(zhǎng)過(guò)快、各條航線(xiàn)表現(xiàn)不一、運(yùn)價(jià)提升幅度不夠等。
由此可以得出一個(gè)簡(jiǎn)單的結(jié)論，一季度，東西航線(xiàn)運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)超過(guò)兩成，那么，在東西航線(xiàn)上市場(chǎng)份額占比較大的班輪公司將獲益較大。
鑒于一季度尚處于新舊聯(lián)盟更替時(shí)期，就連整合完畢的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)也是分屬于兩家聯(lián)盟運(yùn)作，所以若以舊聯(lián)盟市場(chǎng)份額來(lái)推斷各家班輪公司的運(yùn)營(yíng)情況并不完全準(zhǔn)確。由此，我們不妨以自4月1日開(kāi)啟的新聯(lián)盟市場(chǎng)份額來(lái)做一些對(duì)比，對(duì)未來(lái)做一些預(yù)期。
根據(jù)Alphaliner截至5月1日的運(yùn)力數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至歐洲航線(xiàn)上（見(jiàn)圖1），OCEANAlliance占據(jù)41%的市場(chǎng)份額；2M＋現(xiàn)代商船占據(jù)37%的市場(chǎng)份額；THE Alliance占據(jù)21%的市場(chǎng)份額。在遠(yuǎn)東至北美航線(xiàn)上（見(jiàn)圖2），OCEANAlliance占據(jù)42%的市場(chǎng)份額；2M＋現(xiàn)代商船占據(jù)23%的市場(chǎng)份額；THE Alliance占據(jù)29%的市場(chǎng)份額。
德魯里預(yù)測(cè)二季度遠(yuǎn)東至西北歐航線(xiàn)運(yùn)輸需求將增長(zhǎng)1.4%，增速與去年同期基本持平。因此，運(yùn)力投放將成為影響行情走勢(shì)的關(guān)鍵因素。鑒于較長(zhǎng)一段時(shí)期以來(lái)新造船舶的持續(xù)投放，歐洲航線(xiàn)運(yùn)力配置已接近飽和，短期內(nèi)進(jìn)一步吸納過(guò)多運(yùn)力的空間不大。二季度，隨著貨量進(jìn)入季節(jié)性上升期，如果班輪公司能夠有效控制運(yùn)力投放，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將有望保持平穩(wěn)運(yùn)行。
德魯里預(yù)測(cè)二季度北美航線(xiàn)東行運(yùn)量增長(zhǎng)4.3%，增速較去年同期增加3.4個(gè)百分點(diǎn)。運(yùn)力方面，去年下半年以來(lái)多數(shù)班輪公司加大北美航線(xiàn)運(yùn)力投入，導(dǎo)致此前因韓進(jìn)海運(yùn)退出市場(chǎng)所出現(xiàn)的運(yùn)力空缺被迅速填補(bǔ)，加上巴拿馬運(yùn)河拓寬后大大增強(qiáng)了對(duì)大型船舶的吸納能力，預(yù)計(jì)二季度艙位供給增速將不遜于需求增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升或面臨較大阻力。
