近期，江蘇省揚州市廣陵區(qū)人民法院裁定，受理揚州大洋造船有限公司破產(chǎn)清算一案。
這意味著，又一家年產(chǎn)值高達百億的大企業(yè)走上了破產(chǎn)之路。
據(jù)媒體報道，2017年3月，蘇美達曾表達過接手大洋造船的意愿；太平洋造船集團董事長兼CEO梁小雷也稱蘇美達對大洋造船感興趣，他還表示，任何新的投資商都會令大洋造船重新煥發(fā)生機。
蘇美達集團隸屬中國機械工業(yè)集團有限公司，是貿(mào)工技金一體化的現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)集團。過去一年，蘇美達不僅幫助大洋造船廠建造新船，而且為幾艘新船提供了船舶融資和退款擔(dān)保。
有分析認為，大洋造船進入破產(chǎn)程序，有助于盡早為蘇美達重組掃清障礙。
不過，大洋造船也并非個例。上個月，成立68年的青島船廠也發(fā)布了重整投資人招募公告，以尋求資金恢復(fù)正常生產(chǎn)。
據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心統(tǒng)計，2009-2016年，我國約有140多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
而船廠破產(chǎn)或被兼并的背后，是整個造船業(yè)的全面下滑。上半年造船企業(yè)三大指標(biāo)中，仍然是“兩降一升”：盡管造船完工同比增長57.4%，但承接新船訂單和手持船舶訂單分別下降29%和30.5%。
頻遭撤單、棄船
大洋造船此次破產(chǎn)清算是由其債權(quán)人南京盛洋船務(wù)有限公司二分公司提出申請的，因大洋造船資金斷裂而無法償還到期債權(quán)。
資金一直是國內(nèi)造船企業(yè)“無法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業(yè)爭奪訂單的關(guān)鍵因素，另一方面，船廠還需在下游給分包商支付款項，分包商若是不能獲得足夠利潤，往往效率低下，最終導(dǎo)致船廠即使拿到訂單，也會延期交付。
受此影響，大洋造船近兩年多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先后宣布撤銷大洋造船2艘散貨船的訂單，所幸，雙方最終決定將使用已經(jīng)支付的定金來收購另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運也決定撤銷1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬美元的預(yù)付款；近日，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無法交付。
船東拋船的顯現(xiàn)屢見不鮮，青島船廠也曾出現(xiàn)過這種情況。2014年，意大利航運世家D’Amico在青島造船廠訂購了6艘ultramax船，但第四艘及第五艘卻因未在規(guī)定時間內(nèi)交貨以及技術(shù)原因被D’Amico撤單。
撤單、棄船成為“壓倒船廠的最后一根稻草”，大洋造船終于被債權(quán)人提出申請破產(chǎn)。實際上，早在2015年，大洋造船就開始身陷討薪風(fēng)波。
2016年2月，大洋造船曾發(fā)布公司并購重組計劃，擬以大洋、蘇美達、中集、江蘇口行、上?？谛?公司暫時組成新的公司，采取船舶租賃的方式解決公司造船融資的問題。同時，實行大幅裁員計劃，縮減員工至1000人，裁員比例近40%。
然而，隨著訂單越來越少，金融機構(gòu)對船舶工業(yè)的信貸政策也在持續(xù)收緊，大洋造船終究沒有熬過去。
大洋造船是太平洋造船集團的兩大造船基地之一，成立于2003年，至今累計交付各類船舶213艘，以中型散貨船為主，輔以集裝箱船、海工船和液貨船等。大洋造船自成立起一路高歌猛進，2010年產(chǎn)值超過100億元。
造船業(yè)仍在探底
盡管BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）持續(xù)攀升，航運業(yè)正在走出低谷，但是與其深度關(guān)聯(lián)的造船業(yè)正陷入史上最困難時期，越來越多的船廠接不到訂單，面臨無船可造的局面。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工2654萬載重噸，同比增長57.4%。承接新船訂單1151萬載重噸，同比下降29%。6月底，手持船舶訂單8284萬載重噸，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。
出口方面同樣呈現(xiàn)這樣的趨勢。今年上半年，全國完工出口船2513萬載重噸，同比增長60.7%；承接出口船訂單1015萬載重噸，同比下降29.1%；6月末手持出口船訂單7671萬載重噸，同比下降32.1%。
中船協(xié)表示，上半年，全球新造船市場出現(xiàn)探底跡象，全球新船訂單依然處于低位，新承接訂單連續(xù)13個月小于完工量，大部分船企生產(chǎn)任務(wù)安排只能維持到2018年，2019年船臺(塢)空置率將明顯上升，部分船企開工船舶不足，企業(yè)連續(xù)生產(chǎn)能力仍面臨挑戰(zhàn)。
“融資難、接船難、盈利難的問題沒有得到根本解決，船舶工業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)。”中船協(xié)稱。
據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心預(yù)計，2017年船隊運力過剩的狀況依然不會明顯緩解，新船需求仍乏力。“部分細分船型市場開始出現(xiàn)復(fù)蘇，成品油船、中小型化學(xué)品船、支線集裝箱船、液化氣船以及特種船舶市場需求空間較大。”
市場低迷多年的造船業(yè)，破產(chǎn)與被收購已成常態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2009-2016年，我國約有140多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
其中，2011~2012年關(guān)停的船廠數(shù)約有100家，被兼并收購的船廠約有40家，近兩年來，雖然船廠破產(chǎn)倒閉的數(shù)量明顯減少，但破產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模、影響力明顯提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。
國際方面亦是如此。據(jù)媒體報道，今年上半年，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關(guān)閉。作為韓國造船三大巨頭外最優(yōu)秀中型船企，韓國SPP造船曾經(jīng)擁有極其出色的造船業(yè)績，手持訂單一度位居全球第10。
全球最大中型船企業(yè)——韓國城東造船員工也輪流開始無薪休假。在之前近一年時間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無法成功接單，可能將面臨停止運營結(jié)局。
業(yè)內(nèi)人士稱，2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，不過，目前手持訂單已經(jīng)降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而今年又將有163家“活躍船廠”將在交付最后一艘新船后無船可造。
