2010年起試點，船舶“油改氣”已推行5年。然而，幾年來該項試點幾乎處于停滯狀態(tài)。記者了解到，目前在長江上每天行駛的LNG(液化天然氣)船舶不超10艘。
“不僅是江蘇，全國都是這個狀況。”中國天然氣集團(tuán)港能國際融資租賃有限公司譚建明說，“江蘇有家民營企業(yè)江蘇鴻運，手上有建設(shè)80個加氣站的批文，但5年只建了7個，建成的7個也只完成了土建，一個也沒有投入運營，因為沒有用戶。”
有專家曾預(yù)計，到2015年全國有1610艘船使用LNG，每年消費16億～20億立方米天然氣。然而，目前LNG動力船舶尚處于起步發(fā)展階段，總體規(guī)模較小。截至4月底，全國內(nèi)河水運已運營的LNG動力船舶只有15艘，主要航行于長江干線、京杭運河等水域。
船舶“油改氣”推行緩慢，一是因為成本問題。據(jù)介紹，萬噸級柴油船造價不超過200萬元，但用天然氣的造價至少300萬元，把“油船”改造成“氣船”，其改造成本也在30萬至100萬元之間。缺少LNG船舶延緩了LNG加氣站建設(shè)，船東不愿油改氣，造船商也就漠視LNG船。“這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”江蘇安順船舶制造有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說。
“油氣差價沒有拉開，油改氣也就沒有積極性。”譚建明說，“目前用油和用氣的成本差不多，以后天然氣的價格可能會降，而油價可能會漲，這樣，推動船舶油改氣有望更順利些。”
事實上，推動船舶油改氣已迫在眉睫。大氣污染三大污染源，除了機(jī)動車、工業(yè)企業(yè)排放外，船舶污染是第三大污染源。目前我國港口航運燃油標(biāo)準(zhǔn)較低，船舶主要使用重油或劣質(zhì)柴油，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛貨車。
江蘇是水運大省，擁有內(nèi)河航道2.43萬公里，占全國的五分之一。全省擁有內(nèi)河營運船舶4.93萬艘，占全國的1/4，常年航行于江蘇省內(nèi)河的船舶大約有10萬艘，長江江蘇段每天船舶通行量約3000艘。來自上海的報告顯示，整個長江水道因船只污染物排放對沿線近500個取水口造成威脅。
日前國家出臺《船舶與港口污染防治專項行動實施方案》，也在倒逼船舶油改氣進(jìn)程。方案規(guī)定，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的內(nèi)河船舶執(zhí)行新修訂的《船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》，并在2020年底前全面完成其他航行船舶設(shè)施、設(shè)備配備和改造，經(jīng)改造仍不能達(dá)到要求的限期予以淘汰。
“國家現(xiàn)在給了江蘇300條船的油改氣指標(biāo)，并且規(guī)定目前每艘船能補貼85萬到140萬，以后補貼會慢慢減少。”中國天然氣集團(tuán)有限公司市場營銷副總裁談一良說，“我們和江蘇的5家船舶建造企業(yè)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，提供融資幫助他們建造LNG船。”下一步，中國天然氣集團(tuán)將和中海油合作，從氣源到加氣站等形成上下游的產(chǎn)業(yè)鏈，力推船舶油改氣。
企業(yè)大多關(guān)注經(jīng)濟(jì)問題，解決污染、保護(hù)環(huán)境離不開政府的指導(dǎo)和激勵。事實上，用天然氣的船有一些優(yōu)惠，比如在運河里可以優(yōu)先過閘無需排隊，江蘇籍的船只需繳納一次費用等。“我們是企業(yè)，對我們來說，利潤很關(guān)鍵。沒有政府的扶持，我們不敢進(jìn)入這個領(lǐng)域。”某造船廠經(jīng)理表示。
此外，記者了解到，目前內(nèi)河船用LNG燃料，是依靠陸路的LNG專用槽車運輸獲得，氣源來自沿海LNG接收站和國內(nèi)天然氣液化廠。隨著未來內(nèi)河LNG運輸政策的放開，船用LNG及燃料將可通過LNG運輸船直接供應(yīng)，有利于其規(guī)?；\輸補給和降低物流成本。
在業(yè)內(nèi)人士看來，船舶油改氣是個巨大的市場。2017-2020年我國將累計新建內(nèi)河船舶約1.2至1.4萬艘，若其中70%采用LNG燃料作為動力，大約有1萬艘新建LNG動力船。“船的壽命比車長，加氣量大，且新建、改造的投資成本更高，一旦該市場空間打開，規(guī)模相當(dāng)可觀。”談一良說。
