9月28日，深圳友聯(lián)船廠開始了忙碌的一天。市場經理汪燾一個電話接著一個電話。海邊風大，他時不時需要提高聲音。
近幾個月來，友聯(lián)船廠的生產情況十分不錯。隨著暢銷船種類的增多，他們已感受到了絲絲暖意。事實上，伴隨著BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）連續(xù)8個交易日上漲至年內最高點并創(chuàng)下近幾年來的新高，航運業(yè)回暖跡象越來越明顯。
“從船訊網監(jiān)測到的航運實時數(shù)據(jù)來看，今年的數(shù)據(jù)較去年有了明顯上升，回暖周期比企業(yè)預期提前一到兩個月，看好后續(xù)發(fā)展的企業(yè)也在增加。”億海藍航運數(shù)據(jù)產品部總經理、船訊網部門負責人盛尊闊表示。
伴隨著航運數(shù)據(jù)增加的，是造船業(yè)捷報頻傳。
近日，總訂單額達到96億元的9艘2.2萬TEU級的超大型集裝箱船訂單經過多國競爭后，最終落入了中國手中，法國達飛輪船分別與滬東中華集團、上海外高橋造船公司簽署超大型集裝箱船建造意向書，這是2015年第三季度以來的首批超大型船訂單。而在這一大單前，另一筆價值約52億元的訂單也成功“落戶”中企，日本商船三井公司的4艘17.4萬立方米大型液化天然氣（LNG）運輸船的建造合同落地滬東中華造船（集團）有限公司。
中國船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國新接船舶訂單463萬修正總噸，同比增長11.3%，位居全球第一，新船修載比（修正總噸/載重噸）達到0.4，再創(chuàng)歷史新高。
旺季提前到來
目前，造船廠對新出現(xiàn)的變化十分敏感。
汪燾發(fā)現(xiàn)，前幾年只有鉆油、采油的海工船訂單和生產情況相對平穩(wěn)，而今年來，這種穩(wěn)定已經延伸至其他種類的船舶上。“比如豪華郵輪和LNG運輸船。”汪燾說。
事實上，英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，全球累計新造船訂單達3143萬載重噸，已超去年全年。
而造船業(yè)的變化，基于航運業(yè)的回暖。
截至9月25日，BDI報收1503點，連續(xù)8個交易日上漲，漲至年內最高點，并創(chuàng)下近幾年來的新高。業(yè)內分析，隨著干散貨市場進入傳統(tǒng)旺季，年內BDI仍有上升空間，航運將進一步回暖。今年上半年，全球集裝箱運輸量約為9930萬標準箱，同比上漲3.7%，增幅提升了2個百分點。集裝箱訂單漲幅遠超上半年運量漲幅，除了此前低基數(shù)和更新需求帶來的增長，也預示著航運企業(yè)對今年下半年甚至未來兩年的樂觀預期。
根據(jù)實時提供可視化的船舶位置追蹤服務的船訊網數(shù)據(jù)顯示，今年船舶運行“旺季”周期，比往年提前一個月到來。
按照規(guī)律，造船業(yè)對經濟的反應始終慢于航運業(yè)。
“全球航運業(yè)自2008年金融危機后，就不斷經歷下跌過程。然而造船業(yè)手握著危機前的訂單，生產一直保持較為強勁的狀態(tài)，直到2012年，這些金融危機前的訂單才被基本消化完，造船業(yè)才開始進入真正的寒冬。這個周期比大周期慢了三四年。”盛尊闊表示。
而2012年之后，船舶的交付使得處在低谷的航運業(yè)多年處在運力相對過剩的狀態(tài)中。
“目前市場運力相對過剩問題相較兩年前有一定緩解，主要得益于近年來船舶淘汰報廢和運力新增力度的減小。一般運力即船舶自投入運營后，在整個運營生命周期中會一直存在在市場上，在市場環(huán)境不好的情況下，船東會先淘汰船齡較大或效益較差的船舶。這消化了一定運力。”億海藍航運大數(shù)據(jù)部總經理林書來介紹。
林書來認為，目前市場信息傳遞出來的訂單主要來自于規(guī)模較大的航運公司，實際航運公司造船會是階段分批進行的，會根據(jù)市場情況調整，是否已經完全回暖，不確定性較大。至少目前尚未能看到訂單增加的持續(xù)性。
“航運業(yè)市場價格反彈比較明顯，只是階段性的反彈，尚不能說明將會一直具備持續(xù)性，中長期仍可能將在當前區(qū)間徘徊。”林書來表示。
后市可期
盡管造船廠表示謹慎樂觀，不過，近日中國船舶業(yè)仍是喜訊頻傳。
近日，友聯(lián)船廠的母公司招商局重工可能拿下美國鉆井承包商DiamondOffshore價值15億美元的2艘新一代鉆井船大單，也讓中國船舶業(yè)興奮不已。
從達飛輪船96億元人民幣的大訂單攪動了市場的一池春水之后，9月21日，地中海航運也證實，將訂造11艘22000TEU超大型集裝箱船。
在盛尊闊看來，航運巨頭的兼并、重組仍在繼續(xù)，“巨無霸”體量越來越大，這會加速超大船舶的需求量，并加速老舊船只的淘汰，這也為造船業(yè)帶來新的曙光。而中小航運企業(yè)想要增強競爭力，根據(jù)自身需求訂造新運力，也成為一個選項。
在林書來看來，中國頻頻獲得國外訂單并不奇怪，中國目前是全球第一大造船國，中國制造業(yè)的總體實力強，國外造船選擇在中國建造，成本和技術優(yōu)勢都十分明顯。
“近5年來，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均穩(wěn)居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業(yè)3大指標再次站穩(wěn)世界第一的位置。”林書來表示。
不僅如此，結構優(yōu)化也十分明顯。
中國船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年造船完工2654萬載重噸，同比增長57.4%。今年上半年，中國骨干船舶企業(yè)批量承接了8.4萬立方米超大型氣體運輸船（VLGC）、11.5萬噸成品油船等一批高技術、高附加值船舶訂單，表明了我國船舶業(yè)轉型升級取得一定進展；同時，中國骨干船舶企業(yè)建造的全球最先進6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬立方米乙烯運輸船、全球最大2.1萬噸水泥運輸船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付船東。
“高附加值船舶是國際競爭的重要領域，中國在高附加值船舶領域發(fā)力，符合市場需求的變化，中國正在由造船大國轉向造船強國。”中國社會科學院工業(yè)經濟研究所副研究員胡文龍表示。
與此同時，在政策上，國家也大力支持造船業(yè)加快轉型升級。
今年1月，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》表示，到2020年，力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右；產業(yè)集中度大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上；科技創(chuàng)新能力進入世界造船業(yè)先進行列。
中國造船業(yè)前景十分樂觀。
