當(dāng)前全球經(jīng)濟各主要經(jīng)濟體出現(xiàn)同步復(fù)蘇狀態(tài)，特別是貢獻全球經(jīng)濟增量30%以上的中國經(jīng)濟增速顯著超預(yù)期以及歐美等經(jīng)濟體復(fù)蘇態(tài)勢良好。
今年前三季度，我國貨物貿(mào)易進出口總值20.29萬億元人民幣，比去年同期增長16.6%。其中，出口11.16萬億元，增長12.4%；進口9.13萬億元，增長22.3%。這與我國經(jīng)濟增速快于預(yù)期、2016年進出口總額基數(shù)較低、人民幣貶值、我國進口的部分商品價格上漲顯著、歐美經(jīng)濟需求增加帶來我國出口增加等因素相關(guān)。
全球海運貿(mào)易量增速2017年有望達到4%，在連續(xù)兩年低于全球GDP增速的情況下，海運貿(mào)易量增速恢復(fù)有利于全球船隊運力過剩的化解。BDI指數(shù)再次站上1500點、集裝箱運價出現(xiàn)增加、油船運費也出現(xiàn)止跌回升，船東現(xiàn)金流和信心進一步增加。
全球新造船市場恢復(fù)顯著，根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年前三季度，全球共成交4787萬DWT、1593萬CGT，比去年同期分別上升87%、63%。根據(jù)中船重工經(jīng)研中心（CSICERC）綜合多方數(shù)據(jù)來源，截止到9月份全球新船成交已經(jīng)達到5120萬DWT，遠超我們2017年的判斷4200萬DWT，預(yù)計2017年全年成交有望達到6800萬DWT。大型集裝箱船、礦砂船、VLCC訂單等一系列訂單使得船市再度活躍起來。
但造船產(chǎn)能過剩、手持訂單降低等使得船廠在與船東的博弈中仍處于絕對的劣勢，新船價格盡管以美元計價有所回升，但人民幣的升值也使得船廠實際收入并沒有顯著增加，同時鋼材成本的剛性上漲使得船廠的成本大幅上升，這給船廠降本增效帶來了極大的挑戰(zhàn)。
我國進出口貿(mào)易持續(xù)火爆的可持續(xù)性存疑，今年一、二、三季度我國外貿(mào)同比分別增長21.5%、17.5%和11.9%，同比增速呈持續(xù)下滑態(tài)勢；房地產(chǎn)等傳統(tǒng)經(jīng)濟拉動我國經(jīng)濟增長的模式未來難以持續(xù)，企業(yè)債務(wù)杠桿高企也如達摩克利斯之劍
冬去春未來，此番訂單的增加仍是全球造船熊市2.0情形下的小反彈，船廠需清晰的認(rèn)識當(dāng)前形勢，抓住難得的市場機遇爭奪市場訂單。
上周倫敦Clarksons船市與海工秋季預(yù)測會，一月一次的三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)爽約一次，慶幸的是這是個收貨的九月。
從綜合指標(biāo)中日韓三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)來看，三國均處于極度不景氣區(qū)間（75以下）的時間仍在拉長，仍舊是磨底階段，但已經(jīng)出現(xiàn)回暖跡象。中國造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）9月份為59.1，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為69%、新接訂單保障系數(shù)為54%、手持訂單保障系數(shù)僅為146%，CTSI上漲不明顯的原因是受產(chǎn)能利用率降低的拖累，我國造船產(chǎn)能仍處于優(yōu)化階段；日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）9月份為66.9，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為74%、新接訂單保障系數(shù)為53%、手持訂單保障系數(shù)為186%，仍是三國中數(shù)據(jù)最高的造船國；韓國造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）9月份為55.9，上升最為明顯，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為75%、新接訂單保障系數(shù)為54%、手持訂單保障系數(shù)僅為113%。
