不斷上漲的燃油成本、不斷放緩的消費需求和不穩(wěn)定的地緣政治，對集裝箱航運的美好希望起到了抑制作用。
在2017的一年復蘇之后，集裝箱承運商的初步業(yè)績表明，2018的光明前景可能需要調整。
今年開場的數據并不好。
第一批集裝箱運輸公司公布第一季度業(yè)績的報告顯示，盡管該行業(yè)的命運有望好轉，但今年的市場將比預期的更為艱難。
馬士基航運公司宣布2018年第一季度凈虧損2.39億美元，盡管其四個營運單位的運量和收入都增加了。
它的海洋部分，包括它的集裝箱航運和門戶碼頭，總體運量增長23%，但這一數字增長是由于收購漢堡南美所推動的。如果刨去漢堡南美的運量，馬士基航運的運量增長了2.2%，低于3%到4%的全球市場增長率。對賬本底線的影響是顯著的。
馬士基的業(yè)績表明，利息、稅項、折舊和攤銷前的利潤為4.92億美元。這個數字比2017年第一季度的480萬美元并不高多少，而那時剛剛經歷了集裝箱航運業(yè)最黑暗的時刻，離開韓進海運崩潰才六個月。
本來，現在情況應該好得多。
去年，幾乎所有主要集裝箱航運公司都實現了盈利，這是許多年來首次出現的好年景。這些年度業(yè)績公布后，世界各地的首席執(zhí)行官們描繪了復蘇、穩(wěn)定和增長的盛況。
然而，到目前為止，馬士基、赫伯羅特、現代商船公司和陽明公司發(fā)布的第一季度業(yè)績都是負面結果。通常，第一季度的業(yè)績都很差，其原因包括圣誕節(jié)旺季后的蕭條和春節(jié)期間中國制造業(yè)的關閉。但馬士基的業(yè)績是航運公司對今年經濟復蘇的樂觀態(tài)度的主要原因之一。
盡管越來越多的噸位交付，但是航運公司聲稱全球運輸需求將增長5%- 6%，大于全球運力供應的增長。然而，這個計算現在受到質疑。雖然今年下半年新船交付量會減少，但不久之后，韓國和中國船廠又會收到一批新船訂單，世界船隊運力又會有更大的增長。此外，世界地域政治的不穩(wěn)定性正在上升，隨之而來的是油價上漲。
特朗普政府重新對伊朗實施制裁的計劃已經使油價上漲到每桶80美元。
這意味著承運商的燃油成本更高，消費者的價格也更高，消費者必須在支付高油價還是購買進口商品之間做出選擇。
本周在漢堡舉行的全球班輪運輸大會上，ONE公司首席執(zhí)行官提出了他的擔心。ONE公司在4月1日剛開始營運，且尚未公布任何財務數據，但杰瑞米·尼克松表示，雖然他預計該公司今年會賺錢，但這并不容易。
