據(jù)日經中文網8月15日報道，8月10日，日本重工企業(yè)IHI的愛知工廠（愛知造船廠）45年的歷史落下了帷幕。這家造船廠在1970年代中期建成之時擁有日本國內屈指可數(shù)的生產能力，曾是“日本造船”的象征，但在中韓造船企業(yè)的攻勢下，訂單增長變得毫無希望。日本此前還未出現(xiàn)過大型重工業(yè)集團徹底關閉大型造船廠的先例，IHI的決斷反映出日本造船企業(yè)已經無望翻身的現(xiàn)狀。
IHI的愛知工廠（愛知縣知多市，2000年代后期）
“站好了愛知工廠的最后一班崗，完成了可以讓我們昂首離開的產品”，8月10日傍晚，在愛知工廠最后的產品——液化天然氣（LNG）儲罐的完工典禮上，廠長喜田章裕面對約200名員工和退休工友等發(fā)表了這段講話。
在喜田章裕發(fā)表講話的辦公樓后面，聳立著全長800米的大型船塢。在愛知工廠1973年投入運行時，這里與三菱重工的長崎造船廠香燒工廠、日立造船（現(xiàn)日本海事聯(lián)合公司，JMU）的有明事業(yè)所并稱為日本三大造船廠。
愛知工廠最后一次造船是在2011年，之后一直生產隧道挖掘機和LNG儲罐。這次徹底關閉后，堅持到最后的約100名員工將轉崗，廠址正考慮出售或出租。
IHI的愛知工廠（8月10日）
日本重工企業(yè)一直在進行各種裁員，但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉還是首次。隨著東京的城市再開發(fā)，IHI在2002年對原東京第一工廠進行功能轉變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為專門建造潛艇，三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業(yè)所的商船建造。即便如此，這些造船廠都沒有徹底崩潰。
近年來，造船業(yè)最興盛的時期是雷曼危機前的2007年。隨著中國等新興市場國的經濟增長，全球造船市場出現(xiàn)了前所未有的盛況，IHI愛知工廠也決定第二次重啟造船。但興盛局面沒能持續(xù)下去，第二年發(fā)生雷曼危機后，船舶需求銳減，于是愛知工廠在2011年停止造船。
即便是經歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業(yè)仍保留著船塢，原因就是造船業(yè)特有的盛衰波動非常劇烈。有大型造船企業(yè)的高管表示，“造船業(yè)一直覺得，只要有一年好業(yè)績，另外九年靠著剩下的訂單和‘副業(yè)’也能熬下去”。
造船廠還可以經營橋梁等其他項目，正是因為這一通用性，所以承擔著“調節(jié)閥”的功能。IHI在2013年與鋼鐵企業(yè)JFE控股進行了造船業(yè)務整合，成立了JMU。一方面，作為造船廠的意義已經變得淡薄的愛知工廠繼續(xù)留在IHI，一旦訂單增加，就作為JMU的分包基地來使用，仍維持著造船的可能性。
但目前造船廠作為調節(jié)閥的意義已經喪失。因為在全球船舶市場上，日本的地位下降已經成為明顯事實。
1990年，日本接到的新船訂單占到全球份額的54%，到2017年這一數(shù)字下降到7%，而技術水平和生產效率都得到提升的韓國占43%，以低廉人工成本為武器的中國占到35%。
此前據(jù)日經中文網援引調查公司IHS去年底的統(tǒng)計，從2017年1~9月商船訂單的全球份額來看，韓國占45.9%，中國占23.7%，而日本僅為7%。日本國內造船廠人工費和零部件成本高昂，在價格競爭中大多處于劣勢。
一家日本大型造船企業(yè)的高管表示，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時期，但就連日本的海運企業(yè)都把訂單交給中韓企業(yè)，日本國內造船廠無事可做”。
“愛知工廠的規(guī)模過大。如果規(guī)模小的話也許還能存續(xù)下去”，IHI內部也有這樣的感嘆。資產越是龐大，在無法盤活時就越是損毀企業(yè)價值。對于造船這樣波動劇烈的業(yè)務，投資者的眼光也異常挑剔；IHI的決斷也許將打破日本其他重工業(yè)企業(yè)復活造船的美夢。
商船敵不過中韓，只能造軍艦
今年7月30日，日本船廠JMU在橫浜市磯子工廠建造的新型宙斯盾艦“摩耶”號7月30日下水。
日經中文網稱，這是該公司的前身之一IHI自1993年接到訂單以來、時隔22年建造的宙斯盾艦。對于因液化天然氣（LNG）船只的建造訂單減少而陷入困境的日本海事聯(lián)合而言，這將是卷土重來的良機；但是，在商船建造方面落后于中韓的日本綜合重工企業(yè)依賴政府需求的局面日趨明顯。
下水的新型宙斯盾艦“摩耶”號（7月30日，橫浜市，kyodo）
報道稱，JMU正在擴大大型艦艇業(yè)務。截至目前，該公司已連續(xù)建造了4艘討論部署新型戰(zhàn)斗機“F35B”的“出云”號等大型直升機配備型護衛(wèi)艦。還開始涉足此前被三菱重工基本壟斷的宙斯盾艦，2015年度從防衛(wèi)省獲得了此次下水的“摩耶”號的訂單，2016年度也連續(xù)獲得該型艦的訂單。兩艘的采購額達到1621億日元。
日經中文網統(tǒng)計稱，JMU公司2017財年（截至2018年3月）因LNG運輸船建造訂單減少和匯兌損失，出現(xiàn)了約700億日元的大幅虧損。由于在主力的商船業(yè)務方面受到中韓競爭壓制，因此大型艦船就成為日本船廠彰顯技術實力之高、再次提升品牌號召力而無論如何都要獲得的訂單。每艘超過800億日元的宙斯盾艦對于銷售額在3000億日元左右的JMU來說，能提高開工率。
尋求獲得艦艇訂單的不僅是JMU公司。錯失宙斯盾艦訂單的三菱重工攜手三井E&S造船獲得了自2018年度起連續(xù)建造8艘的小型護衛(wèi)艦訂單，向JMU報了一箭之仇。具備護衛(wèi)艦建造能力的其他日本綜合重工企業(yè)的商船建造也陷入低迷，訂單額達到商船數(shù)倍乃至十多倍的艦船也正成為支撐經營的支柱。
日本綜合重工企業(yè)的商船建造業(yè)務充滿危機。據(jù)日本船舶出口組合統(tǒng)計，4月-6月遠洋商船的建造合同比上年同期減少28%。在世界范圍內，新造船的訂單量均表現(xiàn)低迷，其中集裝箱船和LNG船的訂單被中國和韓國企業(yè)奪走。從訂單合約來看，此前達到7成左右的日本國內海運公司訂單提高至9成以上。由于無法借助成本競爭力抗衡，因此幾乎無法獲得來自海外的需求。
另一方面，涉足護衛(wèi)艦建造的各重工企業(yè)擁有很多具備較高設計能力的人才。但是由于人工費較高，在邁向沒有太大技術差異的商船建造領域無法發(fā)揮成本競爭力。針對現(xiàn)狀，日本大型重工企業(yè)高管指出“將積極爭取能確保一定程度的工作量、在交付后也因修理和檢查而有望獲得定期收入的艦船訂單”。
有觀點認為，日本政府正在將預算投向島嶼防衛(wèi)，護衛(wèi)艦的建造和維護也將增加，因此目前能夠確保工作量。但即使是采用最新技術的艦船，由于競爭激化，也日益難以獲得高收益。“摩耶”號由于競爭性招標的影響，勉強實現(xiàn)盈利。屬于主業(yè)、面向民間的造船業(yè)務的結構改革是當務之急，這一點沒有改變。
2017年中旬，三菱重工和日本國內造船量居首的今治造船等10多家日本主要造船企業(yè)希望共同開發(fā)自動航行系統(tǒng)及改善燃效等新技術，報團取暖，抗衡中韓競爭。其中，JMU、三井造船、川崎重工等造船企業(yè)都參與這個合作項目。
但各大船企并沒有安于現(xiàn)狀，尋找從外部突破機會。2017年12月底，川崎重工決定70%的商船建造要轉移至中國，希望從合作伙伴中企手中獲得訂單。
據(jù)日經中文網去年底的消息稱，川崎重工業(yè)將把油輪和干散貨船等商船建造業(yè)務向中國轉移，縮小日本的造船廠規(guī)模；同時斥資逾200億日元，將中國大連合資公司的建造能力增至1.5倍。預計該公司商船建造的70%將最終轉移至中國，通過降低人工費等生產成本來與中韓競爭。
川崎重工還將從與中國遠洋海運集團合資成立的“大連中遠川崎船舶工程有限公司”引進新設備。除了長約550米的新船塢外，還將逐漸增加大型起重機、鋼材加工設備和作為主要零部件的船體骨架組裝及涂裝設備等。
川崎有望從合資伙伴中國遠洋海運集團定期獲得大型船舶的訂單，這一點作用巨大。在1995年設立的南通合資造船廠，總建造數(shù)量的約4成為中國遠洋海運集團的訂單。該公司常務執(zhí)行董事餅田義典表示，“在蕭條局面下，仍向我們發(fā)出集裝箱船等附加值高的大型船舶訂單，對業(yè)績構成了支撐”。
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