一再申明對船舶廢氣洗滌器毫無興趣的赫伯羅特公司近日表示，為應對2020年的硫限令，將在2艘超大型集裝箱船上安裝廢氣洗滌器，以對洗滌器技術進行相關試驗；同時研究液化天然氣（LNG）燃料的效益。業(yè)內(nèi)專家表示，面對日益臨近實施的限硫令，船東、煉油商甚至廢氣洗滌器生產(chǎn)廠家都有著各自的困惑。目前來看，安裝了廢氣洗滌器的船東似乎并沒有表示所有船舶都要安裝；而“推崇”低硫燃油的船東并不完全排斥廢氣洗滌器或LNG動力方式。在履約和成本面前，船東正在針對多重因素，制定多個方案，以應對不斷變化的市場形勢。
根據(jù)UBS對航運業(yè)界做的一份調(diào)查顯示，68%的受訪者支持選擇低硫油方案，21%的受訪者表示選擇廢氣脫硫裝置，9%的受訪者選擇淘汰不滿足要求的舊船，僅6%的受訪者選擇LNG燃料方案。
船東履約“三心二意”？
中船重工經(jīng)濟研究中心國際海事與標準化部高級分析師、國際活躍造船專家聯(lián)盟秘書長范維認為，用“不把雞蛋放進一個籃子里”來形容當前船東應對限硫令的心態(tài)再合適不過了。
赫伯羅特一向推崇低硫油，此次卻在2艘船上試驗廢氣洗滌器，并同時研究LNG燃料的效益。該公司首席執(zhí)行官表示：“我們將在2019年年初進行相關試驗，并根據(jù)試驗結果決定是否采取進一步的行動。目前，兩個項目都在開發(fā)試驗階段，在2019年前公司將不會進行大量的投資。”
一直認為LNG動力才能真正解決減排問題的馬士基集團近日與荷蘭皇家孚寶集團達成協(xié)議，孚寶集團將滿足馬士基全球約20％的燃油需求，提供約230萬公噸的合規(guī)燃油。這說明馬士基雖然更青睞LNG動力方式，但面對迫在眉睫的限硫令應對問題，馬士基可能首先將采用低硫油措施，并為低硫油的獲取做了準備。而且，耐人尋味的是，馬士基CEO施索仁日前還在業(yè)績發(fā)布會上表示：“我們有700多艘船舶，這么多的船舶安裝廢氣洗滌器是不現(xiàn)實的，但是為其中少數(shù)幾艘安裝還是可能的。”原來，對廢氣洗滌器抨擊有加的馬士基也并未完全排除這一選項。
中遠海運集團已有2艘運營船試驗了國產(chǎn)廢氣洗滌器，但在新造船方面，則為雙燃料動力船舶的改造做了前期探討和準備。
長榮海運宣布將在其由臺船國際建造的2926TEU系列集裝箱船上安裝廢氣洗滌器，并于近日將一艘剛運營幾個月的集裝箱船“Ever Bony”號交給中遠海運重工完成廢氣洗滌器的安裝改造工作。但對現(xiàn)有船隊的其他船舶將如何合規(guī)，長榮海運目前還沒有透露更多的信息。
另一家來自中國臺灣的船東陽明海運近日則表示，使用低硫燃油是目前預定的解決方案，但該公司不排除安裝廢氣洗滌器及使用LNG動力等其他選項。
即使是宣布為旗下正在建造的48艘超大型礦砂船（VLOC）一次性安裝廢氣洗滌器的大型礦商淡水河谷也做了兩手準備。這47艘32.5萬噸VLOC和1艘40萬噸VLOC還采用了“LNG Ready”設計，可隨時改用LNG動力。
范維表示，如何應對2020年實施的限硫令，目前還沒有真正的最優(yōu)方案，船東采取的各種措施，都是在對未來不確定性因素提前預判的基礎上作出的防控風險的正常決策。
廢氣洗滌器：權宜之計？
從目前來看，安裝廢氣洗滌器具有較好的經(jīng)濟性，因此，在限硫令近在咫尺的情況下，廢氣洗滌器市場已經(jīng)掀起了第一波熱潮。
在全球知名船東中，選擇大量加裝廢氣洗滌器的已有淡水河谷、地中海航運、Frontline、DHT、星散航運及Spliethoff等。據(jù)了解，今年第二季度，瓦錫蘭的廢氣洗滌器訂單相較去年翻了7倍。阿法拉伐相關負責人則透露，該公司截至目前已接獲為237艘船配套264套廢氣洗滌器的訂單。威海普益船舶環(huán)?？萍加邢薰颈硎?，目前正密集簽訂合同，預計明年交付上百套廢氣洗滌器。
有數(shù)據(jù)顯示，截至2018年5月31日，全球已有983艘船舶安裝或訂購廢氣洗滌器，其中63%為改裝船。按照船型來看，占比最多的是散貨船，為28%；其次為油船，占比為23%；集裝箱船和郵輪比例相當，分別為16%和15%。VLCC新船訂單中，超過30%已經(jīng)安裝廢氣洗滌器，此外還有9%的船舶預留出空間以備安裝廢氣洗滌器，即采用“Scrubber-Ready”設計。
阿法拉伐相關負責人預測，到2025年，總共會有6000~8000艘船安裝廢氣洗滌器。范維表示，這與該中心預測的不到7000艘的數(shù)字基本符合。他提醒說，對于這樣一個市場，意欲進入的中國企業(yè)應充分預估到其中的風險，包括市場規(guī)模有限、產(chǎn)品技術要求高等。
據(jù)統(tǒng)計，廢氣洗滌器的購買與安裝費用在100萬～600萬美元之間。一般中型船舶不到半年即可收回前期投資，即使是一艘大型集裝箱船，大約9個月也能收回成本。因此，相比采用低硫油，安裝廢氣洗滌器具有較為明顯的成本優(yōu)勢。業(yè)內(nèi)人士認為，這也是眾多船東在履約在即時選擇廢氣洗滌器的重要原因。這一看法也得到了廢氣洗滌器廠商的認同。一家廢氣洗滌器廠商的負責人對記者毫不諱言：“從長遠來看，我并不認為洗滌器是一個最優(yōu)的選擇，甚至可能是一個無奈的選擇，但從經(jīng)濟性來看可能是最好的選擇。采用低硫油，海運成本或?qū)⒃黾?0%，2020年1月1日后，采用低硫油的船東將每天都感受到油價差帶來的傷痛。”
“一勞永逸”談何容易！
在眾多船東中，馬士基集團、赫伯羅特、達飛輪船都對LNG動力減排情有獨鐘。確實，國際海事環(huán)保法規(guī)中除了2020年實施的限硫令，還有進一步限制氮氧化物排放的法規(guī)，以及更遠期的限制碳排放的法規(guī)。要全部滿足這些限排側(cè)重點不同的環(huán)保法規(guī)，目前來看只有LNG動力可以。
范維表示，LNG是中長期重要的替代燃料，在溫室氣體、氮氧化物和硫氧化物減排方面綜合優(yōu)勢明顯，現(xiàn)在亟待解決的問題是全球范圍的供給能力不足和基礎設施建設滯后。日本已經(jīng)開始針對這一痛點齊力打造LNG船用燃料亞洲加注中心，我國舟山也正在開展類似的試點工作。據(jù)了解，目前，全球范圍內(nèi)已經(jīng)建成的LNG加注網(wǎng)點約有60個，分布在歐洲、新加坡、中東和加勒比海等地，此外，還有大約28個LNG加注項目正在計劃或規(guī)劃建設。范維認為，如果國際海事組織（IMO）溫室氣體減排戰(zhàn)略得到有效實施，2035年船舶燃料中LNG的比例有望超過20%，主要應用需求來自新船。
前述廢氣洗滌器廠商負責人則認為，雖然LNG動力減排效果優(yōu)良，但供給問題短期內(nèi)看不到有效解決的希望。LNG屬于新型燃料，如果船上大范圍使用LNG，其大量的船用LNG需求如何滿足？這絕不是一個行業(yè)能夠解決的問題，甚至不是一個國家能夠解決的問題，而是需要全球各個LNG主要生產(chǎn)國、位于航運樞紐的國家、各個LNG主要需求國等建設大量的LNG輸送基礎設施。與此同時，使用LNG作為動力還涉及安全等諸多問題，這些都得依靠船舶技術的進步，同樣也需要一個漫長的過程。
范維介紹說，曼公司已于2017年11月與船公司W(wǎng)essels Reederei開展了重油中速機LNG動力改造項目。如果項目取得較好成績，德國政府還將進一步提供國家補助金，預計2021年累計預算總額為3000萬歐元。他認為，歐洲企業(yè)著手現(xiàn)有船舶的LNG動力改裝技術，將創(chuàng)造現(xiàn)有船隊LNG的動力應用需求。
業(yè)內(nèi)人士表示，為應對即將實施的限硫令，船東基于風險防范及經(jīng)濟性等方面的考量進行了多方準備，并掀起一波廢氣洗滌器安裝熱潮，預計隨著更多環(huán)保法規(guī)的出臺和實施，以及市場、技術、能源結構等的變化，船東的選擇也將發(fā)生新的變化。
