2017年下半年以來我國(guó)新接船舶訂單開始止跌回升，2018年我國(guó)船舶企業(yè)手持船舶訂單繼續(xù)保持增長(zhǎng)。2018年，全國(guó)造船完工3458萬(wàn)載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)2.4%。全國(guó)完工出口船3164萬(wàn)載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)1.1%。出口船舶分別占全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。
初步預(yù)計(jì)我國(guó)造船完工量約3500萬(wàn)載重噸，新接訂單量約3000萬(wàn)載重噸，年底手持訂單約8500萬(wàn)載重噸。三大造船指標(biāo)與2018年基本持平，船舶用鋼總量將保持平穩(wěn)波動(dòng)，但總量仍處于較低水平。
機(jī)遇一：船舶業(yè)回暖帶動(dòng)船用鋼板需求
2018年，在新船訂單和開工船舶逐步增多的帶動(dòng)下，骨干鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量同比都出現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司和鞍鋼集團(tuán)有限公司年造船板產(chǎn)量均超過100萬(wàn)噸，湘鋼的高強(qiáng)度板產(chǎn)量超過100萬(wàn)噸為近五年的最大量；南京鋼鐵集團(tuán)有限公司造船板和高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比增幅最大，分別達(dá)到了48.7%和149%；江陰興澄特種鋼鐵有限公司高強(qiáng)度船板占比達(dá)到了96.3%。
機(jī)遇二：揚(yáng)子江造船廠——訂單量全國(guó)第一 全球第三
雖然國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)嚴(yán)峻，但總有企業(yè)能脫穎而出逆風(fēng)突圍。在這樣的大背景下，中國(guó)江陰有一家船廠，2017年的利潤(rùn)，沾到了全國(guó)造船業(yè)的40%，這又是如何做到的呢？
這家造船廠是江蘇省泰州市揚(yáng)子江造船廠，企業(yè)管理人員在接受媒體采訪時(shí)表示，公司當(dāng)前的生產(chǎn)訂單已經(jīng)排到2020年。經(jīng)過十多年的發(fā)展，揚(yáng)子江造船廠的廠區(qū)從20萬(wàn)平方米發(fā)展到200萬(wàn)平方米，擴(kuò)大了10倍，年造船能力從20萬(wàn)載重噸，發(fā)展到600萬(wàn)載重噸，增長(zhǎng)30倍。目前訂單量是全國(guó)第一，全球動(dòng)態(tài)第三名。
挑戰(zhàn)一：中韓兩國(guó)的船業(yè)爭(zhēng)霸之路
過去10年，從全球海運(yùn)貿(mào)易總量和品種看，寒冬里也存在大量發(fā)展機(jī)遇。海運(yùn)貿(mào)易總量從86.4億噸上升到119億噸，增長(zhǎng)了37%。其中鐵礦(639, 13.00, 2.08%)石海運(yùn)量增長(zhǎng)了76%，煤炭海運(yùn)量增長(zhǎng)56.9%、干散貨海運(yùn)量增長(zhǎng)48%、原油海運(yùn)量增長(zhǎng)6.8%、集裝箱海運(yùn)量增長(zhǎng)51%、液化天然氣海運(yùn)量增長(zhǎng)了94%。從數(shù)據(jù)上看，海運(yùn)增長(zhǎng)量最高的是液化天然氣，但這一市場(chǎng)新增的船舶訂單，由于技術(shù)要求較高，幾乎都被韓國(guó)收入囊中。中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李升江表示：90%超大型油輪的訂單被韓國(guó)人接走，豪華游輪的訂單，則讓歐洲造船企業(yè)拿走。
自上世紀(jì)90年代末以來，中國(guó)一直在努力發(fā)展造船業(yè)，這使得中國(guó)的造船企業(yè)能夠逐漸趕上韓國(guó)和日本。2009年，在噸位方面，中國(guó)超過韓國(guó)成為世界上最大的造船國(guó)。2009年底，中國(guó)造船廠承接船舶訂單達(dá)5496萬(wàn)修正總噸（CGT），而韓國(guó)為5363萬(wàn)修正總噸。
挑戰(zhàn)二：貿(mào)易摩擦經(jīng)濟(jì)放緩 航運(yùn)費(fèi)率半年內(nèi)腰斬
波羅的海指數(shù)（BDI指數(shù)）是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期市場(chǎng)的行情。BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。該指數(shù)是目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。
數(shù)據(jù)顯示，波羅的海干散貨指數(shù)BDI已經(jīng)從去年7月的高點(diǎn)，下跌了47%，創(chuàng)下2018年4月以來的新低。其中，代表短途運(yùn)輸?shù)陌湍民R船指數(shù)12月中旬以來暴跌36%，罕見的跌幅提示全球經(jīng)濟(jì)放緩的壓力不減。
2月14日大宗商品價(jià)格指數(shù)BPI為868點(diǎn)，較周期內(nèi)最高點(diǎn)1019點(diǎn)（2012-04-10）下降了14.82%，較2016年02月03日最低點(diǎn)660點(diǎn)上漲了31.52%。
