由于全球新造船市場(chǎng)需求疲軟，2015年新船訂單量降至2012年以來(lái)的最低水平。
克拉克森近期公布的數(shù)據(jù)顯示，截止11月，2015年全球新船訂單量同比減少了23%；全球手持訂單量也下滑了8%，降至4667艘、2987萬(wàn)載重噸，占現(xiàn)有船隊(duì)比例的17%。
其中，受散運(yùn)市場(chǎng)低迷影響，散貨船新船訂單量降幅明顯，相比2014年同期大幅減少了77%（按載重噸計(jì)算）。此外，散運(yùn)市場(chǎng)的低迷也使得許多散貨船船東更改其訂單，將散貨船訂單修改為油船等其他船型。新加坡船東Cara Shipping曾將散貨船訂單更改為L(zhǎng)R2型油船，而希臘船東Geroge Economou也選擇將散貨船訂單更改為11000TEU集裝箱船和蘇伊士型油船。
與散貨船市場(chǎng)不同的是，2015年油船新船訂單量顯著增長(zhǎng)，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2015年油船新船訂單量同比增長(zhǎng)了11%。這主要得益于油運(yùn)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，此外，即將生效的國(guó)際海事組織（IMO）新規(guī)也促使船東選擇在2015年訂船。然而，油船訂單量的增長(zhǎng)并未推動(dòng)新船造價(jià)回升，相反，VLCC新船造船已經(jīng)下跌了5%以上，一些中國(guó)船廠VLCC造價(jià)甚至不到9000萬(wàn)美元。
散貨船訂單量的銳減給中國(guó)船廠帶來(lái)了沉重打擊，全球散貨船手持訂單中近60%都由中國(guó)船廠建造。由于市場(chǎng)低迷，再加上中國(guó)銀行不愿推出新的融資方案，一些中國(guó)船廠因此面臨財(cái)務(wù)困難甚至申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。
與此同時(shí)，韓國(guó)船廠去年也經(jīng)歷著巨額虧損。由于海工項(xiàng)目建造延期和新船訂單減少，韓國(guó)三大船企現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船在2015年上半年虧損總計(jì)高達(dá)4.7萬(wàn)億韓元（約合40.3億美元），全年虧損總計(jì)預(yù)計(jì)將超過(guò)7萬(wàn)億韓元。
在韓國(guó)三大船企中，大宇造船虧損最為嚴(yán)重，目前其虧損已經(jīng)超過(guò)4萬(wàn)億韓元。為了幫助大宇造船恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行及韓國(guó)進(jìn)出口銀行將向大宇造船提供36.8億美元的資金。然而，此舉遭到了歐洲造船業(yè)的強(qiáng)烈反對(duì)。
盡管全球造船業(yè)面臨著產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，日本今治造船依然決定投資400億日元在日本香川縣丸龜市建造一座新的干船塢，設(shè)計(jì)長(zhǎng)600米，用于建造超大型集裝箱船。這也是日本船廠在過(guò)去十多年來(lái)首次進(jìn)行大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張。
