2019年5月、6月、7月、8月，韓國(guó)造船企業(yè)連續(xù)4個(gè)月的新接訂單總量都超過了中國(guó)，位居全球第一位。很多網(wǎng)友對(duì)此十分擔(dān)心，中國(guó)船企是要被韓國(guó)船企“徹底打敗”了嗎？
事情有了轉(zhuǎn)機(jī)！在2019年9月份，中國(guó)造船企業(yè)終于在新接訂單上又再度反超韓國(guó)，加上年初的幾個(gè)月第一名，又回到了和韓國(guó)船企“基本平手”，領(lǐng)先其他各國(guó)狀態(tài)。
9月份，中國(guó)船企新接訂單全球占比65%
據(jù)克拉克森在10月10日的消息：2019年9月份，咱們中國(guó)的造船企業(yè)獲得了30艘、超過74萬CGT的訂單，約為全球訂單總量的65%，超過韓國(guó)，位居全球第一名。韓國(guó)方面新接訂單量為：9艘、接近32萬CGT；日本為5艘、接近8萬CGT。
不僅如此，2019年前9個(gè)月（前三季度）中國(guó)船企新接訂單總量也仍然超過韓國(guó)，位居全球第一。數(shù)據(jù)顯示，前三季度中國(guó)船企新接訂單總量高達(dá)253艘、598萬CGT，占全球市場(chǎng)份額的39%。
韓國(guó)船企新接訂單總量約為135艘、527萬CGT，占全球市場(chǎng)份額的35%——雖然低于中國(guó)，但差距卻由年初的17個(gè)百分點(diǎn)，縮小為目前的4個(gè)百分點(diǎn)。兩國(guó)現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，中國(guó)船企如果稍有松懈，可能年度冠軍要被韓國(guó)船企奪去了。
中國(guó)、韓國(guó)激烈競(jìng)爭(zhēng)，日本已處劣勢(shì)
首先梳理下全球各大造船“強(qiáng)國(guó)”。美國(guó)曾經(jīng)是全球?qū)嵙ψ顝?qiáng)大的造船國(guó)，且造船工業(yè)科技水平處于世界領(lǐng)先水平。但隨著“去工業(yè)化”，美國(guó)僅保留了軍用船舶的建造能力，民用和商業(yè)船舶基本淡出國(guó)際市場(chǎng)，大量相關(guān)的配套能力也逐漸荒廢——短期內(nèi)，即使美國(guó)想重新進(jìn)入到商業(yè)市場(chǎng)，也無能為力了。
歐洲方面。整體狀態(tài)和美國(guó)類似，但歐洲卻保留了豪華郵輪。整體來看，在豪華郵輪建造、銷售、維護(hù)等領(lǐng)域，歐洲仍然是全球的絕對(duì)主力，位居世界領(lǐng)先水平。而其它船型，主要起補(bǔ)充作用——其中歐洲的意大利，在全球商船領(lǐng)域排全球第四。
日本方面。從技術(shù)來看，日本和歐洲類似，仍然掌握著全球民用、商業(yè)船舶建造的領(lǐng)先技術(shù)。對(duì)于船舶安全性、環(huán)保性及前瞻性的研究項(xiàng)目依然處在全球前列，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面整體已經(jīng)處于劣勢(shì)——已經(jīng)無法和中國(guó)、韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，維持全球第三的地位。
韓國(guó)方面：能建造全球所有類型的商業(yè)船舶，并且在LNG領(lǐng)域處于絕對(duì)霸主地位，占據(jù)著全球LNG領(lǐng)域90%以上的份額。此外，韓國(guó)在大型集裝箱船、VLCC等高附加值船的建造上，雖然沒有像LNG船舶的那樣巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但仍是全球競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的。
整體來看，在韓國(guó)政府的大力扶持下，韓國(guó)造船業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)開始由做大轉(zhuǎn)向做強(qiáng)，在不放棄低附加值船型的同時(shí)，努力成為高附加值船型建造領(lǐng)域的最強(qiáng)“選手”。
中國(guó)方面：訂單總量全球最高，且是韓國(guó)造船企業(yè)的最大競(jìng)爭(zhēng)者，和韓國(guó)一樣也能建造全球各類型的商業(yè)船舶。但是，在LNG、超大型集裝箱船、VLCC等高附加值船的建造上，雖然在追趕韓國(guó)，競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)不能和其相提并論，只能獲得少量的訂單。
因此，當(dāng)前中國(guó)船企接到的訂單大部分都是：散貨船、標(biāo)準(zhǔn)大小的油輪、集裝箱船，而LNG、超大型集裝箱船、VLCC、豪華游輪等船舶訂單仍相對(duì)較少。本文由【南生】整理并撰寫，無授權(quán)請(qǐng)勿轉(zhuǎn)載、抄襲！
