受全球經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易低迷影響，中國(guó)造船業(yè)2015年深陷困境，7家上市船企預(yù)虧共計(jì)逾71億，多地出現(xiàn)船企破產(chǎn)潮。國(guó)金證券（600109）交通運(yùn)輸行業(yè)分析師蘇寶亮表示，中國(guó)造船業(yè)擺脫供過于求的虧損狀態(tài)至少需要3年，而整個(gè)去產(chǎn)能過程船企不僅要加速兼并重組還要調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，船舶金融租賃和液化天然氣(LNG)運(yùn)輸兩大細(xì)分市場(chǎng)被看好。
2015年中國(guó)造船業(yè)硬著陸 虧損嚴(yán)重現(xiàn)破產(chǎn)潮
作為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的八大行業(yè)之一，中國(guó)造船業(yè)2015年交出的成績(jī)單不盡如人意。截止2月15日，在整理的15家上市船企中，7家已經(jīng)發(fā)布2015年業(yè)績(jī)預(yù)告，2家預(yù)虧，2家盈利減少，3家盈利預(yù)增，粗略計(jì)算下凈利潤(rùn)預(yù)虧約為71億元。
這些業(yè)績(jī)預(yù)告兩極分化明顯。ST舜船以預(yù)虧49-58億元居虧損首位，中國(guó)重工（601989）預(yù)虧也達(dá)到25-28億元。但招商輪船（601872）發(fā)力油輪運(yùn)輸市場(chǎng)，業(yè)績(jī)預(yù)盈2億，翻了近5倍，上海佳豪（300008）則靠海洋工程設(shè)計(jì)和EPC及天然氣業(yè)務(wù)預(yù)盈5050萬元，增長(zhǎng)10%-30.28%。
此前據(jù)媒體報(bào)道，2015年國(guó)內(nèi)相繼有20多家船企破產(chǎn)，包括臺(tái)州、溫州、泰州等多地最大的造船企業(yè)，甚至出現(xiàn)首家國(guó)企船廠破產(chǎn)的案例。
國(guó)內(nèi)外船市深度調(diào)整，船價(jià)下跌、成交低迷是船企虧損的重要原因。國(guó)金證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師蘇寶亮表現(xiàn)，全球經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易缺乏內(nèi)生性是其關(guān)鍵因素。
被視為國(guó)際間貿(mào)易和全球航運(yùn)市場(chǎng)晴雨表的DBI指數(shù)，2015年6月后一路下跌，11月份下跌加速。“它反映了在過去美聯(lián)儲(chǔ)、歐洲央行不斷放水情況下，刺激經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易這種途徑已經(jīng)走向窮途末路。”蘇寶亮分析道。
而早在2013年中國(guó)的船舶業(yè)就被列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)，銀行也收緊信貸。蘇寶亮認(rèn)為：“這對(duì)造船企業(yè)來說是雪上加霜，基本就是硬著陸。”
造船業(yè)虧損或?qū)⒊掷m(xù)3年 國(guó)家不應(yīng)兜底債務(wù)
今年30個(gè)交易日后，DBI指數(shù)創(chuàng)下30年來歷史新低。世界上最大的航運(yùn)公司馬士基表示目前的情況要比2008年還要糟糕。“全球貨物運(yùn)輸需求大幅低于預(yù)期，特別是新興市場(chǎng)和集團(tuán)核心業(yè)務(wù)的歐洲。這一影響因?yàn)檫@些地區(qū)高庫(kù)存的去庫(kù)存化而加速。”
受航運(yùn)市場(chǎng)低迷影響，全球造船業(yè)陷入困境，同時(shí)全球產(chǎn)能過剩問題嚴(yán)重，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，實(shí)際的造船能力在1億載重噸。
中國(guó)造船業(yè)正在積極出清落后產(chǎn)能，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。蘇寶亮認(rèn)為：“中國(guó)在致力于組建一個(gè)全球僅次于馬士基的船隊(duì)，改善邊際效應(yīng)。”據(jù)媒體報(bào)道，航運(yùn)業(yè)兩大巨頭中遠(yuǎn)和中海啟動(dòng)重組后，中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919）將專注干散貨及集裝箱運(yùn)輸；中海集運(yùn)（601866）變身船舶金融租賃公司；中海發(fā)展（600026）油運(yùn)業(yè)務(wù)等等。
但面對(duì)激烈的全球競(jìng)爭(zhēng)，反映到中國(guó)造船業(yè)上，這種供過于求的虧損狀態(tài)，蘇寶亮預(yù)計(jì)至少會(huì)持續(xù)3年。
去產(chǎn)能難免陣痛，對(duì)于備受關(guān)注的債務(wù)和就業(yè)問題，蘇寶亮表示，船企的財(cái)務(wù)困境需要銀行用市場(chǎng)化方式解決，國(guó)家不能兜底壞賬呆帳，但應(yīng)妥善安排就業(yè)問題，下崗分流并提供相應(yīng)補(bǔ)貼。
船企去產(chǎn)能應(yīng)分兩步走 兩大細(xì)分市場(chǎng)被看好
翻看公告不難發(fā)現(xiàn)，部分上市船企已經(jīng)在積極謀求轉(zhuǎn)型。熔盛重工改名華榮能源，從造船業(yè)轉(zhuǎn)型石油業(yè)；中海海盛（600896）剝離航運(yùn)資產(chǎn)轉(zhuǎn)型醫(yī)療健康；曾是船舶行業(yè)管系領(lǐng)域龍頭的中南重工（002445）擬改名中國(guó)紅，轉(zhuǎn)型文化業(yè)等等。
蘇寶亮表示，中小船企體量小，涉及的債務(wù)和人員安置好解決。“但對(duì)于央企來說不太可能，只能等市場(chǎng)出清，扛過全球通縮。”
而船企要想在這種大環(huán)境下生存，一是要杠桿減少資產(chǎn)負(fù)債率；二則是要通過市場(chǎng)手段出清產(chǎn)能，具體來說，船企之間合縱連橫，該兼并的兼并，該重組的重組，船企自身調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，生產(chǎn)多用途的產(chǎn)品。
在細(xì)分市場(chǎng)方面，蘇寶亮看好船舶金融租賃和液化天然氣(LNG)運(yùn)輸。“全球來看，船舶租賃凈利率相對(duì)較高，維持在10%—13%。”
