與過去幾年類似，2019年油輪新建訂單數(shù)量一直處于底部，但已經(jīng)高于2018年，這表明投資“胃口”增強，尤其是在成品油輪領(lǐng)域。船舶經(jīng)紀人吉布森（Gibson）在其最新的每周報告中表示，“近年來，新油輪訂購活動受到限制，最明顯的是在2016年，當時僅訂購了76艘超過25000載重噸的油輪。在接下來的兩年里，投資水平有所提高，2017年訂購了約200艘，2018年訂購了155艘，但總成交量仍遠低于本世紀初的水平。今年也出現(xiàn)了類似的趨勢，對新噸位的需求保持在低位。在2019年的前十個月里，僅僅170多艘油輪的訂單已經(jīng)確認。在所有油輪段中，MRs（25000至55000載重噸）的興趣最大，訂購了77艘油輪。然而，即便是這個看似高漲的數(shù)字，也僅僅代表了現(xiàn)有現(xiàn)有船隊的3.7%。其他油輪領(lǐng)域的投資甚至更加有限。截至2019年，已訂購40艘阿芙拉型油輪/LR2型油輪、28艘蘇伊士型油輪和26艘超大型油輪。Panamaxes/LR1s沒有訂單。
根據(jù)吉普森的說法，“按百分比計算，油輪訂單現(xiàn)在處于20年來的最低水平，超過25000載重噸的船舶目前在手訂單為現(xiàn)有全球油輪船隊的7.6%。在所有細分市場中，蘇伊士型油輪的訂單量最大，與目前的規(guī)模相比，為10.1%。超大型油輪的訂貨量略低，為9.6%。AFRAMAX/LR2S有8.7%的現(xiàn)有船隊，而MRS的訂單簿位于6.6%，油輪幾乎完全在較大的40000到55000 DWT段。Panamaxes/LR1的訂單量最小，只有3.3%；然而，這在很大程度上反映了車主對更大的LR2或更小的MRs的偏好。
船舶經(jīng)紀人補充說：“盡管現(xiàn)有訂單的大部分計劃在未來十二個月內(nèi)交付，但2020的交付無疑會從今年我們看到的水平下降。這可能對行業(yè)盈利提供一定程度的支持，尤其是在拆船活動升溫的情況下，盡管仍需要時間消化2019年的所有交付量”。
同時，“目前2021年的預定交貨量非常有限，但如果未來6個月左右訂貨活動增加，這個數(shù)字可能會改變。這在很大程度上取決于未來幾個月市場的表現(xiàn)，強勁的現(xiàn)貨收益經(jīng)常刺激新油輪訂購活動。不過，吉布森指出，新造船價格比2017年的低點高出約13%至15%，可能會限制新造船的興趣。
“總而言之，今天做出購買新油輪的投資決定，是一項比過去更具挑戰(zhàn)性的任務。世界石油需求的增長不可否認地由于效率的提高而放緩，人們普遍預計這種放緩會加速，需求最終會達到峰值。同時，IMO2030和IMO2050環(huán)境目標也給未來的船舶設(shè)計帶來了很多不確定性。為了實現(xiàn)這些目標，新的船舶從船廠里出來2030將需要徹底改變現(xiàn)有的燃油消耗方式。海事組織雄心勃勃的目標是否能夠?qū)崿F(xiàn)尚待商榷；然而，無論如何，2030年及以后建造的船舶，其效率和競爭力都極有可能遠高于目前使用已知技術(shù)建造的船舶。由于油輪通常交易20年，現(xiàn)在的任何投資決定都將受到船東對未來20年市場所面臨的形勢的嚴重影響，無論是從對石油運輸?shù)男枨?，還是從行業(yè)對海事組織環(huán)境目標采取行動的能力來看。吉布森總結(jié)道：“在這方面，最大的擔憂之一是，如今建造的油輪可能在10年后變得毫無競爭力，需求也會減少?！薄?/p>
