根據SeaCred最近發(fā)布的一份報告顯示，石油公司現(xiàn)在正顯露出有直接向航運公司出售石油的野心，而這些航運公司自己也非常樂意參與其中。
隨著2020的到來，船舶燃油市場的爭奪戰(zhàn)也在上演，且愈演愈烈。
總部位于美國的World Fuel Services、丹麥的bunker Holding和英國的半島石油公司(Peninsula Petroleum)等傳統(tǒng)船舶燃料供應商多年來一直控制著船舶燃油加注市場，但近幾年來，這些公司逐漸面臨著越來越大的來自上下游市場的競爭。
隨著IMO2020的來臨，諸如?？松梨贓xxonMobil和道達爾Total等石油巨頭已經準備好了成為大型航運公司的燃油直接供應商，從而從船舶燃油加注市場搶走一大塊蛋糕。
與此同時，諸如馬士基、中遠海運以及其他一些航運公司也開始使用自己的貿易公司在公司內部采購燃料。
事實際上，尤其是在買方方面，船舶燃料市場正在發(fā)生變化。這一點從世界上最大的集裝箱航運公司馬士基(Maersk)就可以明顯看出。該公司通過大約7年前成立的馬士基石油貿易公司(Maersk Oil Trading)加強了對燃油采購的控制。從那以后，該公司有了長足的發(fā)展，實際上現(xiàn)在馬士基已經是新加坡最大的10家燃料供應商之一。
但這種趨勢并不局限于馬士基。Navig8、Scorpio集團和中遠海運集團也采取了類似的舉措。
SeaCred的報告中指出，大型船東公司正利用自己的強大購買力來成立自己的燃油貿易分支公司，通過自己的賬戶來進行交易。
石油巨頭想繞過油商
報告指出，“石油巨頭們正在回歸燃油供給市場，他們希望繞過貿易商以及其他中間商直接向買家售油?！?/p>
事實上，包括?？松梨诤偷肋_爾等都曾表示，他們都準備直接向航運公司售油從而占據燃油市場更大的份額。
?？松梨?ExxonMobil)海運燃料風險投資經理盧卡?沃爾塔(Luca Volta)就曾表示，“我認為，公平地說，我們將通過?？松梨诠芾淼奈锪鱽碓鰪娢覀冎苯臃湛蛻舻哪芰??！?/p>
大型石油公司的優(yōu)勢在于，它們擁有生產低硫燃料的基礎設施和專業(yè)技術，IMO限硫新規(guī)的生效，大多數(shù)船舶將需要使用這種燃料。與此同時，它們的財務實力也超過了大多數(shù)燃油公司。
小型油商面臨較大壓力
盡管傳統(tǒng)供應商將面臨來自新領域的挑戰(zhàn)，但報告指出，它們仍將在未來市場上占據“重要”位置。 報告中說，因為它們還有靈活性和可用性更高等方面的優(yōu)點。
“例如，他們可以更快地擴大信貸額度，和反應更迅速、更靈活，更善于溝通，更容易聯(lián)系，更少官僚主義，可以為更多港口提供服務等多種優(yōu)點。”
因此，石油公司和航運公司仍將依賴燃油供應商作為中介。這尤其適用于那些較小的港口，而在2020年以后，大型港口的燃油銷售預計將與更長的合同合作。
上述報告指出，“鑒于2020年船燃預期成本的增加所帶來的更大的信用額度，油商的整體的市場份額預計將增加。需要注意的是，那些大型油商因為其體量大,資金充足,和在技術方面的優(yōu)勢使得他們能夠獲得更高的市場份額，而那些相對更小的油商則將面對更大的壓力。”
該報告估計，2020年后，每年向最終用戶出售的船舶燃料為3億噸。在這3億噸中Bunker Holding, World Fuel Services 和eninsula 合計將約占6千萬噸。前10名將占總銷售額的三分之一以上。
