自成立之日起，石油公司國際海事論壇(OCIMF)便致力于防止船舶燃油泄漏污染海洋環(huán)境的問題，50年間，與國際海事組織(IMO)和國際獨立油船船東協(xié)會(INTERTANKO)等組織聯(lián)合力量及技術以減少船舶污染。隨著行業(yè)的變革，該組織將關注點越來越廣泛地放置于行業(yè)安全問題，并為其會員提供了切實有用的實踐經(jīng)驗與指導意見。
「記者：請你介紹一下石油公司國際海事論壇(OCIMF)的發(fā)展歷程和重要工作?！?/p>
Rob Drysdale：OCIMF建立于1970年，在那個年代，全球范圍內(nèi)發(fā)生了好多起船舶污染事件。當時，八家全球大型石油公司覺得有必要聯(lián)合起來解決這個問題，如果不解決的話，嚴重的后果將會動搖我們的基業(yè)，同時也會導致各個國家政府采取更加嚴格的法律法規(guī)加以管控。OCIMF的組建，主要就是為防止船舶燃油泄漏污染海洋環(huán)境。
到2020年，OCIMF就已經(jīng)整整走過了50年的發(fā)展歷程，我們最初的想法(防止船舶燃油泄漏污染)也在發(fā)生延伸和變化，比如我們還會更多關注人員的安全與安排、行業(yè)對整個海洋環(huán)境的作用和影響，以及油船自身的安全、技術和科技等方面。在這50年間，我們和國際海事組織(IMO)、國際獨立油船船東協(xié)會(INTERTANKO)等組織一道，聯(lián)合力量和技術以減少船舶污染，并且有了非常明顯的效果?，F(xiàn)在，船舶污染量只是當初的10%左右，而這期間，全球油船運力已經(jīng)增長了三倍之多。
對于人員安全方面，我們也做了相當多的工作，以大幅度減少人員傷亡事故的發(fā)生，你可以看到，在過去50年中，行業(yè)整體從業(yè)人員安全得到了大幅度的提升。OCIMF屬于非政府組織(NGO)，不以盈利為目的，我們的目的就是為這個行業(yè)提供很好的服務?，F(xiàn)在，我們一共有四個與航運相關的委員會分管各項事務，分別涉及船舶、港口、近海海事和法律方面。各委員會還下設很多相關工作組，向行業(yè)推薦相關的實踐和指導意見，以提升油船運營安全。
我們始終與IMO有著非常緊密的合作，努力提升行業(yè)整體水平。早在1977年，OCIMF就在IMO擁有永久觀察員的地位。值得一提的是，IMO性質(zhì)決定了其要發(fā)布法律法規(guī)需要花費非常長的時間(比如十年)，但相比之下，OCIMF只需要一年到一年半的時間就可以將行業(yè)最佳實踐和指導意見分享給業(yè)界，從而提升行業(yè)水平。
「記者：指導意見需要模型計算和實踐，那么，OCIMF為此開發(fā)了哪些有代表性的工具？」
Rob Drysdale：我們不僅有很好的運作模式，也為行業(yè)提供了相當好的工具，通過這些工具可以整體提升行業(yè)運營質(zhì)量。我們有船舶檢測報告和分享系統(tǒng)(SIRE)，它完全基于客觀的事實，且是公開的。如果有公司希望租借一艘船或一座碼頭，他們就可以通過這個分析報告來評判船舶或碼頭質(zhì)量，從而做出相應的決定。SIRE在1993年就已經(jīng)被應用到行業(yè)中，并在當時對行業(yè)安全運營和業(yè)績表現(xiàn)產(chǎn)生了非常大的影響。
除SIRE外，我們還有可以評估油船安全管理方面情況的油船管理自我評估工具，以及離岸船舶運營安全評估(OVID)，它可以通過一個系統(tǒng)更好地評估離岸船舶或鉆井船的質(zhì)量。另外，我們還有對碼頭的信息管理系統(tǒng)(NPRS)，這個系統(tǒng)不做任何檢測，只是提供相應的碼頭數(shù)據(jù)，比如其可接卸多少載重噸的船舶等信息，在數(shù)據(jù)庫中，我們一共有1000個這樣的碼頭信息。
「記者：當前，航運業(yè)正在經(jīng)歷變革，環(huán)境保護和人員安全問題正在變?yōu)闃I(yè)界關注的焦點和熱點。你如何看待這兩個挑戰(zhàn)？」
Rob Drysdale：我們知道，IMO發(fā)布了兩個“環(huán)保時間表”，一個是到2030年的標準，一個是到2050年的標準。我認為，達到所謂“2030年標準”應該不會有什么困難，但要達到“2050年標準”就會是一個特別大的挑戰(zhàn)。所以，我們應該把工作重點快速地轉(zhuǎn)移到這方面。全球貿(mào)易量不斷增長，未來，海運物流量也會越來越大，這意味著在貨運量上升的同時還要降低整個行業(yè)的溫室氣體排放量?？梢哉f，這是雙重挑戰(zhàn)。當然，我們的目標不只是為了達到IMO提出的標準，而是要提高船舶運營效率和燃油利用率，同時，我們?nèi)舨捎眯滦腿剂献鳛閯恿Φ脑?，還要關注其在船上使用的安全問題。
另外我還想補充一句，如果從全球貿(mào)易流的角度來看，相比陸路運輸和航空運輸?shù)脑挘＿\占全球貨物運輸量的90%左右，但90%運輸量產(chǎn)生的溫室氣體幾乎只為全球運輸業(yè)溫室氣體排放量3%。雖然航運業(yè)溫室氣體排放量對全球氣侯變暖的影響最小，但是我們還是要繼續(xù)降低排放量，我們的工作就是讓它繼續(xù)變小，甚至實現(xiàn)“零碳”排放的目標。
我們關注的另外一個重點是安全問題，主要包括與設備之間的配合以及個人行為問題。盡管在過去的50年中，行業(yè)整體的船舶和港口運營安全得到大幅度提升，但還是會有人員傷亡事件的發(fā)生，甚至一些重大安全事故。我們在這方面雖然做了很多工作和努力，也有很多相應的安全標準發(fā)布，但為什么有些人在某些時候還是會做一些有悖于安全指南的錯誤操作或決定呢？為此，我們分析船員或工人在船上或港口與機器之間的互動，并對此進行相應的研究，找到相關專家在現(xiàn)場做調(diào)研，以期為行業(yè)提供更好、更安全的操作指南。
「記者：您之前提到了OCIMF在船舶安全方面所做的工作，那么我想把安全方面延伸一下，比如在防海盜方面和網(wǎng)絡安全方面，OCIMF分別作了哪些努力和工作？ 」
Rob Drysdale：在非洲部分海域和中東部分海域確實有很大的海盜問題需要被重點關注。目前，我們和尼日利亞海事局進行了合作，他們也在制定一系列的防海盜計劃，包括增加相應海域的海上巡邏船舶和巡邏人員。以前東非索馬里海盜非常猖獗，但現(xiàn)在非洲西海岸和霍爾木茲海峽附近的海盜越來越多，這是因為伊朗、沙特阿拉伯和美國之間的爭端導致地區(qū)不穩(wěn)定，海盜事件頻發(fā)。我知道中國有派軍艦護航相關船隊，我認為全球海軍合作會更多地提高相應海域的海上運輸安全性。OCIMF在新加坡也有一個亞太區(qū)海運安全組織，我們也會為我們的會員提供一些最佳的海運安全實踐，比如怎樣更好地保護我們的船舶、避免被海盜登船，或者如何組織以抵抗侵犯。當然，我們不是軍隊，也沒有武裝，也就是說依舊需要海軍的保護，比如與海軍合作，給予我們強有力的支持。不同的過程會有不同的做法和合作方式，這是我們下一步需要著重考慮的問題。
網(wǎng)絡安全的問題也是當前備受行業(yè)關注的焦點之一。隨著時代的進步和科學技術的發(fā)展，航運業(yè)開始越來越多地利用人工智能和自動化程序/軟件，但越來越多的計算程序或軟件確實也帶給行業(yè)很多較大的問題。雖然目前還沒有大型的網(wǎng)絡犯罪組織觸碰航運業(yè)，最多無外乎是船舶系統(tǒng)被某個黑客進入，在癱瘓相關系統(tǒng)、索要錢財后進行恢復，但隨著科技進步和欲望的膨脹，這個問題就不能不被放大來看。航運業(yè)必須警惕網(wǎng)絡犯罪，這需要我們與相關方一同合作解決，進一步完善我們的預判程序，分享可能出現(xiàn)的最佳解決途徑。我們現(xiàn)在也在與一些會員進行合作，實現(xiàn)資源共享，黑客出現(xiàn)的話，會員在第一時間便會知曉。
「記者：前段時間，國際油船特別是超大型油船(VLCC)的日租金瘋狂上漲，我們的讀者希望你能分享一下對此的看法?！?/p>
Rob Drysdale：在過去幾年中，油船運費一直處于低水平狀態(tài)，這樣的租金走勢是由市場因素決定的。舉個例子，世界上油船運輸量總是低于全球油船運力總規(guī)模。除此之外，也不能忽視地緣政治對油船日租金的影響。兩者結合來看的話，此輪行情上漲既有市場和商品因素，也有其他非市場因素。與此同時，在過去的10-15年間，全球也沒有如現(xiàn)在這樣多的液化天然氣(LNG)運輸需求總量，全球新能源貿(mào)易的因素也促成了燃料運輸市場行情的走高。當然，這對于OCIMF來說并非沒有影響，因為我們更多關注行業(yè)的安全、技術和環(huán)境等方面的事情，市場的上行就更需要更多的安全和技術保障，以及對環(huán)境治理方面的著重關注。
「記者：眾所周知，亞洲造船廠之間的競爭非常激烈，作為OCIMF總裁及業(yè)內(nèi)專家，能否請你談一談對于新造油船市場競爭的看法？」
Rob Drysdale：油船新造船行情由市場因素決定。對于買家而言，考慮更多的是能在新造船的質(zhì)量和價格之間取一個利益平衡點，這意味著不是價格越便宜越好，也不是質(zhì)量越高、價格越貴的船舶就越好出售。買家希望買到適合自己公司和運輸需求的運力，“物有所值”才是其最好的選擇。
大概在50年之前，歐洲是當時最大的造船地之一，但由于造船產(chǎn)業(yè)東移的原因，歐洲地區(qū)的造船成本越來越高，新造船訂單逐漸被日本造船廠所收獲，隨后，韓國又居上，中國的造船企業(yè)也憑借成本優(yōu)勢和逐步積累的經(jīng)驗獲得了新造船訂單。在這種情況下，我看不到造船基地再回到歐洲的可能性，歐洲造船的技術是有的，但已經(jīng)沒有辦法用昂貴的地皮建造造船廠，這就是成本原因和技術原因的疊加導致了亞洲造船廠可以給買家“物有所值”的新造船。這種現(xiàn)象或許還會不斷上演，因為不同國家的造船廠都希望在市場中分得份額，它們之間的競爭也會變得更加激烈。
「記者：OCIMF計劃在哪些方面或已在哪些方面與中國進行了合作？」
Rob Drysdale：說實話，OCIMF在中國還不被眾所周知，我們正在通過自己的國際影響力來對此加以改變。中國的國際海運地位非常高，中國政府也非常積極地致力于降低船舶溫室氣體排放，所以在這方面，我們有非常廣闊的合作空間。其實不光在國際海運或沿海港口，在長江沿線的內(nèi)河港口或碼頭，我們也有很多的經(jīng)驗可與中國分享，相互促進，比如如何更好地減排、采用何種新型燃料作為動力、如何安全地使用不同的駁船和小型油船、如何幫助行業(yè)在接受新的法律法規(guī)的同時能夠更好地運營。我相信中國政府在這方面也非常感興趣，我們可以有更多更好的合作。
OCIMF也在關注內(nèi)陸水上運輸，包括一些駁船和小型油船領域，因為它們的運營與安全很多時候都要更加需要符合當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)。我們現(xiàn)在專門為其做了一個論壇關注這方面，比如怎么可以分享經(jīng)驗，怎么可以更好地讓船舶在最佳實踐當中符合本土區(qū)域性的法律法規(guī)。其實，OCIMF已經(jīng)重點關注中國市場八九年時間了，我們希望中國政府和相關機構看到我們的努力和優(yōu)勢，知道我們能夠為中國的油船運營安全起到相應作用。我們其實跟中國相關的政府機構和相關行業(yè)協(xié)會有過很多聯(lián)系，我們非常努力地希望能夠讓中國企業(yè)知道我們這個組織也可以為他們提供相應的幫助，也非常希望他們能夠跟我們合作，更好的提升整個行業(yè)安全和效率。
