今年年初爆發(fā)的新型冠狀病毒肺炎疫情，給航運業(yè)迎頭一擊。在中國春節(jié)過后，航運業(yè)未能迎來以往的恢復性增長，而且，隨著新冠疫情席卷全球，特別是在歐美國家等世界主要經(jīng)濟體的肆虐，國際貿(mào)易遭遇嚴重困難，承擔國際貿(mào)易運輸?shù)暮竭\業(yè)面臨著需求驟降、成本劇增等嚴峻挑戰(zhàn)。航運業(yè)的噩夢在何時終止，也許只能取決于新冠疫情這一噩夢在何時終止。
市場需求急劇萎縮
全球航運業(yè)嚴重依賴中國市場，新冠疫情在中國的暴發(fā)讓全球航運業(yè)被陰霾籠罩。中國為防控疫情制定實施了包括停工停產(chǎn)、道路檢查、人員隔離等一系列措施，而國際上其他國家也針對中國出臺了禁運禁航等法令。中國生產(chǎn)面臨負面沖擊，進出口貿(mào)易大幅下降，航運需求嚴重不足。
根據(jù)中國海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，受新冠疫情影響，今年1~2月中國貨物進出口總值為5919.9億美元，同比下降11%，其中，出口同比下降17.2%，進口同比下降4%。由于湖北乃至全國大面積隔離措施從1月23日才開始實施，預計中國3月的進出口特別是出口同比降幅更大。有航運咨詢公司調(diào)查報告顯示，在中國疫情嚴重時期，干散貨運輸市場在中國春節(jié)結(jié)束后依然延續(xù)了跌勢；油船運輸市場因為工廠關停導致的需求減少而運費大降；集裝箱航運公司則每周損失約3.5億美元。
隨著中國逐漸控制住疫情并復工復產(chǎn)，全球航運業(yè)本來做好了市場需求報復性增長的準備，然而，與中國一些外貿(mào)企業(yè)發(fā)現(xiàn)“無工可復”一樣，航運企業(yè)很快發(fā)現(xiàn)，自己也面臨著“無貨可運”的窘境。因為，從3月開始，意大利、西班牙、德國、法國、英國等歐洲國家疫情快速蔓延，而北美洲的美國則成為新冠確診病例最多的國家，更多的國家和地區(qū)加入封鎖邊境、停工停產(chǎn)的行列。歐洲大量工廠停產(chǎn)，其中涉及的汽車、造船、化工、醫(yī)藥等高度全球化產(chǎn)業(yè)企業(yè)的停產(chǎn)，意味著相關的全球運輸需求也將隨之消失。全球第一經(jīng)濟大國美國的經(jīng)濟也因為疫情在一定程度上停擺，而且隨著失業(yè)人數(shù)的增加，美國這一世界第一大進口國的進口需求大大下降，由此帶來的運輸需求也將大幅走低。根據(jù)美國勞工部4月2日發(fā)布的數(shù)據(jù)，美國首次申領失業(yè)救濟金的人數(shù)已經(jīng)超過1000萬人，預計這種情況隨著疫情的發(fā)展還將加劇。而作為世界工廠、第一大出口國和第二大進口國的中國在這種情況下，已出現(xiàn)供應鏈斷裂致出口生產(chǎn)困難、需求不足致出口訂單取消等問題。世界主要經(jīng)濟體遭受沖擊、國際貿(mào)易的萎縮導致航運業(yè)需求大幅下降。
業(yè)內(nèi)人士表示，由于疫情影響，全球集裝箱航班已被大規(guī)模取消，截至目前，已有超過130個航次的遠洋集裝箱航班被取消，預計2020年集裝箱運量會出現(xiàn)下降，而且降幅超過2008年國際金融危機期間的水平。干散貨運量也出現(xiàn)下降跡象，租金大幅下跌，悲觀情緒蔓延，南美、澳大利亞等干散貨出口國家和地區(qū)生產(chǎn)部分停擺并出臺港口限制措施，中國等干散貨需求國家開工相對不足，鐵礦石、煤炭等干散貨運輸市場不容樂觀。液化天然氣（LNG）運輸市場趨弱，疫情導致亞洲與歐洲等LNG進口地區(qū)需求下降，而且隨著疫情在全球的發(fā)展，今年恢復的可能性微乎其微。至于客滾船運輸，則是疫情中首當其沖的航運業(yè)板塊，最先受影響，受影響也最大，目前已有多家歐洲客滾船企業(yè)宣布大規(guī)模裁員，甚至有企業(yè)已開始尋求破產(chǎn)保護，預計即使全球疫情被有效控制，客滾船也將是航運業(yè)中回暖最晚的。
這其中特別值得一提的是油船市場的逆勢飆升，由于3月初沙特阿拉伯、阿拉伯聯(lián)合酋長國宣布大幅提高日產(chǎn)量和出口量，石油價格大幅下跌，一些石油進口大國開始大量訂購石油。一時間，石油運輸需求劇增，油船運價暴漲，成為被暴擊連連的航運市場中唯一的亮點。然而，價格戰(zhàn)的目的是迫使相關方重新回到談判桌上，使石油價格重回較高價位，因此，油船運輸市場的熱度恐怕不能持續(xù)很長時間。果然，就在4月2日，石油價格暴漲20%，迎來報復性反彈?？梢灶A見的是，石油價格不會一直處于如此低位，然而，由于疫情導致的需求下降，石油價格即使上漲也難以持續(xù)，因此，短期看，由于價格走低，油船運輸可能是航運業(yè)中唯一在疫情影響下依然保持市場熱度的板塊。
面臨成本增長等巨大壓力
如果說需求下降讓航運業(yè)看不到明天，那么，疫情威脅船員健康、各國禁航禁泊措施等，則讓航運業(yè)面臨合同違約、各種成本劇增、資金鏈緊張等巨大挑戰(zhàn)。
3月下旬，馬士基旗下9074TEU集裝箱船“Gjertrud Maersk”號有多名船員被確診感染新冠肺炎，另有一艘香港船旗散貨船有多名船員“中招”，其船長甚至因新冠肺炎死亡。至此，在豪華郵輪的游客、船員“中招”新冠肺炎之后，貨船也難以幸免。而這，只是航運業(yè)遭受疫情之苦的一個小的方面。
據(jù)了解，截至目前，全球已有超過50個國家宣布進入緊急狀態(tài)，采取了“封城”甚至“封國”的措施，一些國家強制船舶在錨地隔離14天，一些國家的港口實施預約制，一些國家的港口宣布停運，一些國家暫停海洋運輸，而幾乎所有的國家都提高了港口檢驗檢疫要求。美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）的最新公報則警示，疫情期間，任何載有50人以上的懸掛外國國旗的船舶，需要做好在海上無限期隔離的準備。業(yè)內(nèi)人士表示，這種極端情況以前只在戰(zhàn)爭期間出現(xiàn)過。在這種形勢下，航運企業(yè)只能大面積停航相關航線，而航線消減導致船舶航行效率、周轉(zhuǎn)率、滿足率均降低，改港費、滯船費等大大增加。與此同時，在航船舶的運貨周期被大大延長，航行風險與不確定性陡增，集裝箱堆存成本以及貨運延遲交付帶來的額外成本也隨之增加。而且，疫情防控措施還使航運業(yè)的整個供應鏈成本增幅較大，各國陸上交通管控措施導致腹地貨物運輸不暢、物流混亂，貨車運費飆升。
航運業(yè)在面對成本驟增等壓力的同時，還面臨船舶補給、維修等方面的困難，而由于需求下降導致的運價下跌，更可能使航運業(yè)資金鏈緊張，不堪重負。
目前對航運業(yè)唯一的好消息是油價的下降。由于沙特發(fā)起的石油價格戰(zhàn)，油價一度擊穿每桶20美元，創(chuàng)18年來新低。這對于燃油支出占總運營成本超過40%的航運業(yè)來說，無疑是一個重大利好，至少可以讓受疫情沖擊的航運業(yè)先喘一口氣。
噩夢將持續(xù)多久
馬士基近日表示，由于對新冠肺炎的影響缺乏明確的認識，該公司暫停對2020年全年的利潤預測。這在一定程度上體現(xiàn)出疫情在全球特別是歐美國家的肆虐，不僅令航運業(yè)始料未及，更令其茫然無措。
今年1月疫情開始在中國蔓延時，中國全國范圍實施停工停產(chǎn)，全球運輸需求驟降，但隨著中國快速控制疫情并復工復產(chǎn)，航運企業(yè)均對3月運輸需求的補償性增長充滿信心，并期望在后續(xù)的幾個月中將損失補回來。法國達飛輪船在3月6日就發(fā)表聲明稱，一旦疫情穩(wěn)定下來，需求量就會迅速上升，預計在3月中旬，市場開始恢復正常運力水平。
然而，3月隨之而來的是歐洲和美國的疫情日趨嚴重，意大利、西班牙、德國、法國、英國，以及美國的確診病例數(shù)呈現(xiàn)指數(shù)級增長，4月3日，全球確診病例數(shù)超過100萬人，死亡超5萬人。4月9日，全球確診病例數(shù)超過150萬人，死亡近9萬人。疫情在世界主要經(jīng)濟體中的快速發(fā)展令全球市場顫抖，航運市場更是如此。航運公司股價大跌、資產(chǎn)縮水，投資機構紛紛調(diào)低航運公司評級，航運企業(yè)自身也對未來市場信心大降。根據(jù)上海國際航運研究中心的報告，中國航運信心指數(shù)僅為39.05點，跌至較重不景氣區(qū)間，創(chuàng)歷史新低。與此同時，德魯里航運咨詢公司的報告也指出，如果全球，特別是美國和歐洲國家的疫情不能得到有效控制，海運市場將非常不樂觀。有業(yè)內(nèi)人士表示，目前正在海上運輸?shù)呢浳锸且咔樵谌虮l(fā)前訂購的，將在5月前運完。因此，5月之后航運業(yè)受到全球疫情的影響將更加凸顯。目前看來，客滾船一蹶不振，集裝箱運輸受影響較重，干散貨運輸次之，其他如油運、LNG運輸?shù)染谎昙啊?/p>
聯(lián)合國秘書長古特雷斯表示，各國正面臨前所未見的全球健康危機，由此導致的全球經(jīng)濟衰退基本是肯定的，并可能達到破紀錄的程度。而經(jīng)濟衰退導致的國際貿(mào)易萎縮將大大打擊航運業(yè)。
業(yè)內(nèi)專家指出，航運業(yè)還應警惕，疫情期間部分國家間的商品進出口限制以及禁航禁運會使國際貨運網(wǎng)絡通達性被削弱，進而直接破壞國際自由貿(mào)易體系，并進一步加劇貿(mào)易保護主義，降低世界自由度和開放度。如果這一情況發(fā)生，那么，即使全球疫情消失，航運業(yè)受到的傷害也不會消失，而是會持續(xù)下去，并深刻影響航運業(yè)的未來。
