自去年11月底，一艘從中國鹽田駛往美國長(zhǎng)灘的日本集裝箱船約1800個(gè)集裝箱墜海后，又有一艘執(zhí)行中美航線的貨船遇到了類似的意外。
不到兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，已出現(xiàn)多起事故，墜海的集裝箱數(shù)量也較往年有不小提升，引發(fā)外界關(guān)注。有專家認(rèn)為，北太平洋冬季本來就容易出現(xiàn)極端天氣，如果讓船只降低航速，是能夠克服一問題的。但目前國際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)空前火爆，運(yùn)價(jià)暴漲，一位難求。航運(yùn)公司只能要求集裝箱輪盡量滿載，同時(shí)保持高航速，以提高周轉(zhuǎn)率、增加運(yùn)力。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月21日，總部位于丹麥哥本哈根的跨國航運(yùn)巨頭A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)（A.P.Moller-Maersk，簡(jiǎn)稱馬士基集團(tuán)）發(fā)表聲明稱，本月16日，從中國廈門前往美國洛杉磯的馬士基·埃森號(hào)（Maersk Essen）貨輪，于途中損失約750個(gè)集裝箱。
目前，所有船員都安全，船在繼續(xù)航行的同時(shí)，正對(duì)貨物損失進(jìn)行詳細(xì)評(píng)估。1月29日，馬士基·埃森號(hào)預(yù)計(jì)將在墨西哥的拉薩羅卡德納斯港（Lazaro Cardenas）進(jìn)行貨物檢驗(yàn)、港口作業(yè)和維修。
馬士基公司稱，這艘船掛丹麥旗。意外發(fā)生后，公司方面已經(jīng)通知了美國海岸警衛(wèi)隊(duì)、船旗國及相關(guān)國家政府部門。“我們認(rèn)為這是一個(gè)非常嚴(yán)重的情況，我們將迅速而徹底地進(jìn)行調(diào)查。”
《華爾街日?qǐng)?bào)》注意到，最近幾個(gè)月，發(fā)生了好幾次大量集裝箱落水的事故。例如，去年11月30日晚間，集裝箱船“ONE APUS”輪從中國深圳的鹽田港駛往美國加州的長(zhǎng)灘途中，在位于夏威夷西北約1600海里處，突然遇到一個(gè)強(qiáng)風(fēng)暴團(tuán)，產(chǎn)生強(qiáng)烈的風(fēng)力和巨大的浪涌，導(dǎo)致集裝箱堆垛倒塌，集裝箱落水。
One Apus船艏艉和中部的集裝箱均出現(xiàn)倒塌，中部最為嚴(yán)重圖自社交媒體
隨后，日本海事新聞稱，推定共有1816個(gè)貨柜落海。其中64柜裝有危險(xiǎn)品，分別為煙花54柜、電池8柜、液體乙醇2柜。
去年12月31日，臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)有限公司（Evergreen Marine Corp.Ltd.）管理的一艘集裝箱船在穿越太平洋途中，于日本海岸海域丟失了約40個(gè)集裝箱。本月早些時(shí)候，以色列以星綜合航運(yùn)服務(wù)有限公司（ZIM Integrated Shipping Services Ltd.）運(yùn)營的一艘從韓國開往北美的貨船上，有76個(gè)集裝箱脫落。
《華爾街日?qǐng)?bào)》稱，惡劣天氣下集裝箱丟失的情況相對(duì)少見，但今年冬天的事故卻在上升，尤其是在太平洋地區(qū)。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（World Shipping Council）去年7月的一份報(bào)告顯示，2008年至2019年，平均每年有1382個(gè)集裝箱在海上失蹤。但過去兩個(gè)月里，大約有3000個(gè)集裝箱在海上失蹤。
這背后，太平洋地區(qū)惡劣的天氣、高昂運(yùn)價(jià)導(dǎo)致的航次增加，以及越來越大的貨船，都是主要原因。
彭博社稱，今年隨著國際航運(yùn)的運(yùn)費(fèi)飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的高點(diǎn)，以及各大企業(yè)需要重新儲(chǔ)備庫存，集裝箱船滿載著貨物從中國駛往美國。
里德海運(yùn)海洋海事管理咨詢公司創(chuàng)始人克萊夫·里德（Clive Reed）告訴彭博社，北太平洋的冬天本來就有極端天氣，以及洶涌的海浪。與此同時(shí)，大型集裝箱貨船正以最快速度航行。如果貨船減速，就能克服由船身顛簸和惡劣天氣帶來的問題。
但里德表示：“目前的運(yùn)價(jià)很高，商業(yè)上的壓力讓船只只能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，以便增加航次。時(shí)間排得很緊，船東只有很小的空間來調(diào)遣?！?br />
還有專業(yè)人士告訴《華爾街日?qǐng)?bào)》，這些以外的原因可能與船上的集裝箱捆綁系統(tǒng)故障有關(guān)。隨著船舶越來越大，集裝箱堆得像高層建筑，船舶的穩(wěn)定性可能會(huì)受到更大的顛簸和搖擺壓力。
希臘造船工程師帕格拉特斯（Fotis Pagoulatos）稱，這種現(xiàn)象叫做“參數(shù)橫搖”（parametric rolling），往往發(fā)生在波浪沒有正面，而是以一個(gè)角度撞擊船頭的時(shí)候。隨著隨著波浪的起伏，船開始搖擺，再加上船在前進(jìn)時(shí)正常的顛簸，可能會(huì)讓集裝箱移位。
丹麥海洋情報(bào)咨詢公司（SeaIntelligence Consulting）首席執(zhí)行官拉爾斯·延森（Lars Jensen）也表示，最近海運(yùn)需要高漲，船只貨物填滿。集裝箱壘的越高，它們?cè)诖皳u擺中受的力也就越大，越可能導(dǎo)致掉落。
不到兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，已出現(xiàn)多起事故，墜海的集裝箱數(shù)量也較往年有不小提升，引發(fā)外界關(guān)注。有專家認(rèn)為，北太平洋冬季本來就容易出現(xiàn)極端天氣，如果讓船只降低航速，是能夠克服一問題的。但目前國際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)空前火爆，運(yùn)價(jià)暴漲，一位難求。航運(yùn)公司只能要求集裝箱輪盡量滿載，同時(shí)保持高航速，以提高周轉(zhuǎn)率、增加運(yùn)力。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月21日，總部位于丹麥哥本哈根的跨國航運(yùn)巨頭A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)（A.P.Moller-Maersk，簡(jiǎn)稱馬士基集團(tuán)）發(fā)表聲明稱，本月16日，從中國廈門前往美國洛杉磯的馬士基·埃森號(hào)（Maersk Essen）貨輪，于途中損失約750個(gè)集裝箱。
馬士基·埃森號(hào)官方圖
目前，所有船員都安全，船在繼續(xù)航行的同時(shí)，正對(duì)貨物損失進(jìn)行詳細(xì)評(píng)估。1月29日，馬士基·埃森號(hào)預(yù)計(jì)將在墨西哥的拉薩羅卡德納斯港（Lazaro Cardenas）進(jìn)行貨物檢驗(yàn)、港口作業(yè)和維修。
馬士基公司稱，這艘船掛丹麥旗。意外發(fā)生后，公司方面已經(jīng)通知了美國海岸警衛(wèi)隊(duì)、船旗國及相關(guān)國家政府部門。“我們認(rèn)為這是一個(gè)非常嚴(yán)重的情況，我們將迅速而徹底地進(jìn)行調(diào)查。”
《華爾街日?qǐng)?bào)》注意到，最近幾個(gè)月，發(fā)生了好幾次大量集裝箱落水的事故。例如，去年11月30日晚間，集裝箱船“ONE APUS”輪從中國深圳的鹽田港駛往美國加州的長(zhǎng)灘途中，在位于夏威夷西北約1600海里處，突然遇到一個(gè)強(qiáng)風(fēng)暴團(tuán)，產(chǎn)生強(qiáng)烈的風(fēng)力和巨大的浪涌，導(dǎo)致集裝箱堆垛倒塌，集裝箱落水。
隨后，日本海事新聞稱，推定共有1816個(gè)貨柜落海。其中64柜裝有危險(xiǎn)品，分別為煙花54柜、電池8柜、液體乙醇2柜。
去年12月31日，臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)有限公司（Evergreen Marine Corp.Ltd.）管理的一艘集裝箱船在穿越太平洋途中，于日本海岸海域丟失了約40個(gè)集裝箱。本月早些時(shí)候，以色列以星綜合航運(yùn)服務(wù)有限公司（ZIM Integrated Shipping Services Ltd.）運(yùn)營的一艘從韓國開往北美的貨船上，有76個(gè)集裝箱脫落。
《華爾街日?qǐng)?bào)》稱，惡劣天氣下集裝箱丟失的情況相對(duì)少見，但今年冬天的事故卻在上升，尤其是在太平洋地區(qū)。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（World Shipping Council）去年7月的一份報(bào)告顯示，2008年至2019年，平均每年有1382個(gè)集裝箱在海上失蹤。但過去兩個(gè)月里，大約有3000個(gè)集裝箱在海上失蹤。
這背后，太平洋地區(qū)惡劣的天氣、高昂運(yùn)價(jià)導(dǎo)致的航次增加，以及越來越大的貨船，都是主要原因。
彭博社稱，今年隨著國際航運(yùn)的運(yùn)費(fèi)飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的高點(diǎn)，以及各大企業(yè)需要重新儲(chǔ)備庫存，集裝箱船滿載著貨物從中國駛往美國。
里德海運(yùn)海洋海事管理咨詢公司創(chuàng)始人克萊夫·里德（Clive Reed）告訴彭博社，北太平洋的冬天本來就有極端天氣，以及洶涌的海浪。與此同時(shí)，大型集裝箱貨船正以最快速度航行。如果貨船減速，就能克服由船身顛簸和惡劣天氣帶來的問題。
但里德表示：“目前的運(yùn)價(jià)很高，商業(yè)上的壓力讓船只只能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，以便增加航次。時(shí)間排得很緊，船東只有很小的空間來調(diào)遣?！?br />
還有專業(yè)人士告訴《華爾街日?qǐng)?bào)》，這些以外的原因可能與船上的集裝箱捆綁系統(tǒng)故障有關(guān)。隨著船舶越來越大，集裝箱堆得像高層建筑，船舶的穩(wěn)定性可能會(huì)受到更大的顛簸和搖擺壓力。
希臘造船工程師帕格拉特斯（Fotis Pagoulatos）稱，這種現(xiàn)象叫做“參數(shù)橫搖”（parametric rolling），往往發(fā)生在波浪沒有正面，而是以一個(gè)角度撞擊船頭的時(shí)候。隨著隨著波浪的起伏，船開始搖擺，再加上船在前進(jìn)時(shí)正常的顛簸，可能會(huì)讓集裝箱移位。
丹麥海洋情報(bào)咨詢公司（SeaIntelligence Consulting）首席執(zhí)行官拉爾斯·延森（Lars Jensen）也表示，最近海運(yùn)需要高漲，船只貨物填滿。集裝箱壘的越高，它們?cè)诖皳u擺中受的力也就越大，越可能導(dǎo)致掉落。
