金融危機以來，新造船市場低迷，全球船廠手持訂單大幅萎縮。當前全球船廠手持訂單3,095艘合8,450萬修正總噸，僅為2010年初手持訂單水平的一半。本周克拉克森研究通過其全面完善的新造船數(shù)據(jù)庫，聚焦手持訂單減少背景下，后疫情時代全球造船產(chǎn)能的整合。
全球造船產(chǎn)能進一步集中
全球“Top 10”造船集團的手持訂單量保持相對穩(wěn)定，以修正總噸計較2010年初水平僅下降17%，其占全球船廠手持訂單比例穩(wěn)步上升。截至2021年8月初，全球Top 10造船集團（以修正總噸排名）的手持訂單為1,558艘合6,000萬修正總噸，以修正總噸計占全球船廠手持訂單的71%。作為對比，這一比例在2010年初為41%，2019年初為60%。
“Top 10”外其他造船廠近十年來手持訂單份額不斷萎縮，以修正總噸計較2010年初手持訂單水平下降76%，當前其占全球船廠手持訂單的比例僅為29%。
頭部造船集團相對穩(wěn)定
頭部造船集團的組成相對穩(wěn)定。十年來，僅8家造船集團先后出現(xiàn)在全球“Top 5”造船集團行列；共21家造船集團曾進入過“Top 10”造船集團的陣營中。頭部造船集團主要集中在中日韓三大造船國，而三國各自的造船產(chǎn)業(yè)集中度也在近年來不斷提高。
其中，韓國造船產(chǎn)業(yè)集中度最高，“Big 3”（現(xiàn)代重工集團、三星重工、大宇造船）的國內(nèi)市場接單份額從2015年的86%上升至今年的93%。當前，“Big 3”手持訂單以修正總噸計占到該國船廠手持訂單的95%。
日本造船集團也在近年來經(jīng)歷了多次整合，歷年排名前五的造船集團新簽訂單在國內(nèi)的市場份額在近5年內(nèi)上漲了13個百分點。當前，Top 5造船集團手持訂單占日本船廠手持訂單的比例以修正總噸計為77%。
中國造船業(yè)的集中度也處于較高水平。包括三家國有造船集團和兩家民營船廠在內(nèi)的Top 5造船集團今年已接單356艘合1,159萬修正總噸，以修正總噸計占全國接單量的86%，這一比例在2015年為67%。當前，Top 5造船集團手持訂單占比為78%。
中國大型船企整合優(yōu)勢凸顯
2016年以來，中國三大國有造船集團（中遠海運重工、招商局集團和中國船舶集團）先后進行合并重組，產(chǎn)能整合帶來的規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)使中國三大造船集團不斷增強競爭力。三家造船集團的國內(nèi)接單份額自2010年的28%上升至當前的55%，國際接單份額也從2010年的14%上升至25%。當前，以手持訂單修正總噸計，中國船舶集團為全球第二大造船集團，僅次于韓國現(xiàn)代重工集團，而中遠海運重工和招商局集團也位列全球Top 10，整合重組帶來的競爭優(yōu)勢明顯。
此外，國內(nèi)前兩大民營船廠，揚子江船業(yè)和新世紀造船，也憑借其規(guī)模效應(yīng)、良好的成本控制及更靈活的交付安排等優(yōu)勢，不斷提高其市場占有率，接單份額占比在2015年為20%，而今年至今的接單份額占比已達31%。
中小船企的“求生之路”
當前，受船舶大型化趨勢和綠色環(huán)保的需求，全球新造船訂單主要集中在大型集裝箱、大型液化氣船、雙燃料動力船舶等技術(shù)要求較高的船型。相較于造船設(shè)施、技術(shù)儲備均有優(yōu)勢的大型船企而言，中小型船企通常難以承接該類訂單。
但中小船企也在積極拓寬市場，尋求生機。以中國中小型船企為例，隨著海上風電市場熱度上升，用于海上風電建設(shè)及運維的船舶需求不斷增加，2020-2021年，每年均有十來家中小型船企通過海上風電相關(guān)船舶的建造及改裝業(yè)務(wù)維持手持訂單水平。此外，亦有不少中小型船企積極拓展修船、鋼結(jié)構(gòu)等業(yè)務(wù)，或與大型船廠合作，承接其分段制造。
