近日中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，受全球航運市場低迷、油價持續(xù)下跌的影響，今年上半年，我國新承接船舶訂單量大幅下降。目前，國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩嚴重，船企虧損較多，國內(nèi)造船完工量雖然有所增加，但新接訂單量卻銳減超七成。同時，由于新船價格下降，船廠陷入“新接訂單意味著虧損找死，而不接訂單則是在等死” 的窘境。
國內(nèi)鋼價的快速下跌，導(dǎo)致造船用鋼成本降低，這確實讓船企獲得了一定的利益。然而，伴隨著鋼價的大幅下跌，船企對能否順利交船的憂慮也在提升，因為船東預(yù)付定金比例很低，當造船成本下降時，船東毀單的可能性也在增加。此外，國際運價指數(shù)底部震蕩，部分投資機構(gòu)或者船東對于接收新船也不積極。
總體上看，上半年，我國船企面臨的接單難、轉(zhuǎn)型難、融資難、盈利難、交船難的“五難”問題依然突出。有調(diào)查顯示，去年12月份至今，我國破產(chǎn)的船企已達5家，這將間接減少國內(nèi)船板的需求，對本已處在困境中的鋼鐵業(yè)來講，可謂雪上加霜。
按經(jīng)驗判斷，目前，造船新接訂單量大幅萎縮所帶來的影響將在2015年下半年和2016年顯現(xiàn)。有調(diào)查機構(gòu)估計，2015年，我國造船用鋼需求量約為1650萬噸，但2016年國內(nèi)造船用鋼需求量將會萎縮20%以上。
船舶行業(yè)經(jīng)濟運行存在諸多困難
數(shù)據(jù)顯示，今年1月~6月份，全國造船完工量為1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單量為1119萬載重噸，同比下降72.6%。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表示，目前我國船舶行業(yè)經(jīng)濟運行存在著以下幾個方面的問題。
接單難，國際市場份額首次下降。
當前國際新船市場BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）仍呈低迷態(tài)勢，散貨船成交量大幅下降。而我國船舶工業(yè)以承接散貨船為主，受此影響，1月~6月份，我國船舶工業(yè)新接訂單量大幅萎縮。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，上半年，我國新船承接量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二。按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國新船承接量為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，這也是自金融危機以來，我國船舶行業(yè)國際市場份額首次下降。
轉(zhuǎn)型難，結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐有待加快
今年上半年，國際新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術(shù)優(yōu)勢承接了大量訂單；在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單。面對日韓企業(yè)的強勢競爭，我國船舶工業(yè)還有待加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的步伐，提高開拓市場的能力。
融資難，期待相關(guān)政策落地
船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預(yù)付款比例下降，給船企帶來巨大的融資需求。雖然國家9部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，但有關(guān)政策落地尚待時日。今年初以來，船舶行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善，不少骨干船舶企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張，導(dǎo)致不少訂單丟失。
盈利難，企業(yè)成本增加
金融危機以來，航運市場運力過剩進一步加劇，新船價格長期處于低位，但船舶企業(yè)勞動力成本剛性上升，人民幣匯率堅挺，配套設(shè)備采購成本居高不下。此外，船東預(yù)付款比例下降，船企貸款成本高企，應(yīng)收賬款大幅增長，船企經(jīng)營現(xiàn)金流余額持續(xù)減少。統(tǒng)計顯示，今年1月~5月份，我國船舶行業(yè)應(yīng)收賬款896.7億元，同比增長14.7%；利息支出36.5億元，同比增長 1.6%。
交船難，撤單風險加大
當前國際航運市場和新船市場仍然處于深度調(diào)整階段，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節(jié)能環(huán)保型船舶的接船積極性不高，散貨船訂單改為油船訂單的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，船企面臨的修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大，造成船企的生產(chǎn)計劃被迫調(diào)整、生產(chǎn)節(jié)奏被打亂、管理成本提高。今年上半年，我國船舶行業(yè)交付1853萬載重噸，是2014年底預(yù)計今年交付 4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務(wù)困難重重。
海洋工程在建項目違約風險增大
今年上半年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續(xù)低迷態(tài)勢，大型石油公司削減投入資金，全球成交各類海洋工程裝備46.8億美元，同比下降81.8%。我國海洋工程裝備制造企業(yè)在前兩年高油價時期承接的訂單中，不少為船東無租約訂單，棄單風險較大。此外，由于海洋工程項目首付款比例較低，船企不斷面對著船東修改設(shè)計、主要設(shè)備采購?fù)掀?、延期接受裝備和撤單的行為，對船企的生產(chǎn)技術(shù)準備、資源調(diào)配、建造效率、質(zhì)量控制等都帶來了較大壓力。
船舶業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整有待政策、金融支持
2015年，全球經(jīng)濟形勢錯綜復(fù)雜，但總體趨勢向好，這將對全球航運市場產(chǎn)生積極影響。但航運市場運力過剩：供需矛盾始終沒有得到根本解決。BDI處于低位，散貨船市場難有明顯改觀；大型集裝箱船訂單量將出現(xiàn)回落，支線集裝箱船市場仍有一定需求；當前油價短期仍處低位，油船市場相對較好。
預(yù)計全年全球新船成交量為7000萬載重噸～8000萬載重噸，造船完工量在1億載重噸左右，手持訂單量有望保持在3億載重噸水平。
預(yù)計全年我國造船完工量為4000萬載重噸~4500萬載重噸，新接訂單量有望達到2000萬載重噸～2500萬載重噸，年底手持訂單量下降到1.3億載重噸。
為使船舶行業(yè)得到更好的發(fā)展，業(yè)內(nèi)專家提出以下建議：
一是專項產(chǎn)業(yè)政策延續(xù)，避免出現(xiàn)政策真空期
2015年是船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃的最后一年，也是《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案》的最后一年。國家出臺的政策對船舶行業(yè)企業(yè)提高創(chuàng)新水平、推動結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進轉(zhuǎn)型升級、擴大國內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩等方面起到了積極作用。但目前我國船舶工業(yè)仍處低谷，國際競爭異常激烈，建議國家有關(guān)部門在新的規(guī)劃出臺前，將一些行之有效的政策延續(xù)下去，對一些尚未落實的政策加快落實。
二是金融業(yè)需切實加大對骨干企業(yè)的支持
當前，國際船市深度調(diào)整，行業(yè)發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)，建議金融機構(gòu)以《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》為綱領(lǐng)，切實加大對船舶工業(yè)的支持力度，實現(xiàn)配套政策的落地生
根；加大對行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營狀況良好、發(fā)展?jié)摿A(chǔ)較好的骨干船舶企業(yè)的融資支持；進一步擴大政策性貸款的規(guī)模，切實加大船舶出口賣方和買方信貸的投放力度，適當給予船舶企業(yè)中長期借款余額，努力降低貸款利率，保證船舶企業(yè)的合理資金需求。
三是進一步加大對結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的支持力度
建議對符合新公約、新規(guī)范、新標準的綠色環(huán)保船型、高技術(shù)船型、海洋工程裝備及配套設(shè)備的研發(fā)，加大投入支持；加強企業(yè)生產(chǎn)工藝流程改造和針對高技術(shù)船舶、海洋工程裝備、船用設(shè)備專業(yè)化的能力建設(shè)；針對船企的兼并重組，在債務(wù)重組、人員分流、資產(chǎn)整合方面給予政策和資金支持。
四是擴內(nèi)需政策需要加強
建議國家鼓勵三大油氣公司配合國家“南海開發(fā)"一帶一路”等戰(zhàn)略的需求，加大我國海洋油氣裝備訂造；繼續(xù)加大對海監(jiān)、漁政等行政執(zhí)法船的新增需求，完善救助、打撈船舶的升級換代，提升遠洋漁船的裝備水平；落實《中國制造2025》中提及的深海空間站、大型浮式結(jié)構(gòu)物等的開發(fā)和工程化要求，促進船舶工業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。
五是嚴防海工在建項目違約風險
當前我國手持海洋工程裝備訂單違約風險明顯增加，各海工裝備制造企業(yè)要加大對合同條款的審核、密切監(jiān)測手持訂單狀況、強化與船東的溝通交流、加強船東履約情況的跟蹤，制訂訂單風險預(yù)案，降低船東違約對船企造成的損失。此外，船企也要嚴格生產(chǎn)管理紀律，提升項目管理能力，確保產(chǎn)品按期交付。
國內(nèi)鋼價的快速下跌，導(dǎo)致造船用鋼成本降低，這確實讓船企獲得了一定的利益。然而，伴隨著鋼價的大幅下跌，船企對能否順利交船的憂慮也在提升，因為船東預(yù)付定金比例很低，當造船成本下降時，船東毀單的可能性也在增加。此外，國際運價指數(shù)底部震蕩，部分投資機構(gòu)或者船東對于接收新船也不積極。
總體上看，上半年，我國船企面臨的接單難、轉(zhuǎn)型難、融資難、盈利難、交船難的“五難”問題依然突出。有調(diào)查顯示，去年12月份至今，我國破產(chǎn)的船企已達5家，這將間接減少國內(nèi)船板的需求，對本已處在困境中的鋼鐵業(yè)來講，可謂雪上加霜。
按經(jīng)驗判斷，目前，造船新接訂單量大幅萎縮所帶來的影響將在2015年下半年和2016年顯現(xiàn)。有調(diào)查機構(gòu)估計，2015年，我國造船用鋼需求量約為1650萬噸，但2016年國內(nèi)造船用鋼需求量將會萎縮20%以上。
船舶行業(yè)經(jīng)濟運行存在諸多困難
數(shù)據(jù)顯示，今年1月~6月份，全國造船完工量為1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單量為1119萬載重噸，同比下降72.6%。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表示，目前我國船舶行業(yè)經(jīng)濟運行存在著以下幾個方面的問題。
接單難，國際市場份額首次下降。
當前國際新船市場BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）仍呈低迷態(tài)勢，散貨船成交量大幅下降。而我國船舶工業(yè)以承接散貨船為主，受此影響，1月~6月份，我國船舶工業(yè)新接訂單量大幅萎縮。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，上半年，我國新船承接量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二。按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國新船承接量為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，這也是自金融危機以來，我國船舶行業(yè)國際市場份額首次下降。
轉(zhuǎn)型難，結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐有待加快
今年上半年，國際新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術(shù)優(yōu)勢承接了大量訂單；在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單。面對日韓企業(yè)的強勢競爭，我國船舶工業(yè)還有待加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的步伐，提高開拓市場的能力。
融資難，期待相關(guān)政策落地
船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預(yù)付款比例下降，給船企帶來巨大的融資需求。雖然國家9部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，但有關(guān)政策落地尚待時日。今年初以來，船舶行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善，不少骨干船舶企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)緊張，導(dǎo)致不少訂單丟失。
盈利難，企業(yè)成本增加
金融危機以來，航運市場運力過剩進一步加劇，新船價格長期處于低位，但船舶企業(yè)勞動力成本剛性上升，人民幣匯率堅挺，配套設(shè)備采購成本居高不下。此外，船東預(yù)付款比例下降，船企貸款成本高企，應(yīng)收賬款大幅增長，船企經(jīng)營現(xiàn)金流余額持續(xù)減少。統(tǒng)計顯示，今年1月~5月份，我國船舶行業(yè)應(yīng)收賬款896.7億元，同比增長14.7%；利息支出36.5億元，同比增長 1.6%。
交船難，撤單風險加大
當前國際航運市場和新船市場仍然處于深度調(diào)整階段，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節(jié)能環(huán)保型船舶的接船積極性不高，散貨船訂單改為油船訂單的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，船企面臨的修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大，造成船企的生產(chǎn)計劃被迫調(diào)整、生產(chǎn)節(jié)奏被打亂、管理成本提高。今年上半年，我國船舶行業(yè)交付1853萬載重噸，是2014年底預(yù)計今年交付 4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務(wù)困難重重。
海洋工程在建項目違約風險增大
今年上半年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續(xù)低迷態(tài)勢，大型石油公司削減投入資金，全球成交各類海洋工程裝備46.8億美元，同比下降81.8%。我國海洋工程裝備制造企業(yè)在前兩年高油價時期承接的訂單中，不少為船東無租約訂單，棄單風險較大。此外，由于海洋工程項目首付款比例較低，船企不斷面對著船東修改設(shè)計、主要設(shè)備采購?fù)掀?、延期接受裝備和撤單的行為，對船企的生產(chǎn)技術(shù)準備、資源調(diào)配、建造效率、質(zhì)量控制等都帶來了較大壓力。
船舶業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整有待政策、金融支持
2015年，全球經(jīng)濟形勢錯綜復(fù)雜，但總體趨勢向好，這將對全球航運市場產(chǎn)生積極影響。但航運市場運力過剩：供需矛盾始終沒有得到根本解決。BDI處于低位，散貨船市場難有明顯改觀；大型集裝箱船訂單量將出現(xiàn)回落，支線集裝箱船市場仍有一定需求；當前油價短期仍處低位，油船市場相對較好。
預(yù)計全年全球新船成交量為7000萬載重噸～8000萬載重噸，造船完工量在1億載重噸左右，手持訂單量有望保持在3億載重噸水平。
預(yù)計全年我國造船完工量為4000萬載重噸~4500萬載重噸，新接訂單量有望達到2000萬載重噸～2500萬載重噸，年底手持訂單量下降到1.3億載重噸。
為使船舶行業(yè)得到更好的發(fā)展，業(yè)內(nèi)專家提出以下建議：
一是專項產(chǎn)業(yè)政策延續(xù)，避免出現(xiàn)政策真空期
2015年是船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃的最后一年，也是《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案》的最后一年。國家出臺的政策對船舶行業(yè)企業(yè)提高創(chuàng)新水平、推動結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進轉(zhuǎn)型升級、擴大國內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩等方面起到了積極作用。但目前我國船舶工業(yè)仍處低谷，國際競爭異常激烈，建議國家有關(guān)部門在新的規(guī)劃出臺前，將一些行之有效的政策延續(xù)下去，對一些尚未落實的政策加快落實。
二是金融業(yè)需切實加大對骨干企業(yè)的支持
當前，國際船市深度調(diào)整，行業(yè)發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)，建議金融機構(gòu)以《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》為綱領(lǐng)，切實加大對船舶工業(yè)的支持力度，實現(xiàn)配套政策的落地生
根；加大對行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營狀況良好、發(fā)展?jié)摿A(chǔ)較好的骨干船舶企業(yè)的融資支持；進一步擴大政策性貸款的規(guī)模，切實加大船舶出口賣方和買方信貸的投放力度，適當給予船舶企業(yè)中長期借款余額，努力降低貸款利率，保證船舶企業(yè)的合理資金需求。
三是進一步加大對結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的支持力度
建議對符合新公約、新規(guī)范、新標準的綠色環(huán)保船型、高技術(shù)船型、海洋工程裝備及配套設(shè)備的研發(fā)，加大投入支持；加強企業(yè)生產(chǎn)工藝流程改造和針對高技術(shù)船舶、海洋工程裝備、船用設(shè)備專業(yè)化的能力建設(shè)；針對船企的兼并重組，在債務(wù)重組、人員分流、資產(chǎn)整合方面給予政策和資金支持。
四是擴內(nèi)需政策需要加強
建議國家鼓勵三大油氣公司配合國家“南海開發(fā)"一帶一路”等戰(zhàn)略的需求，加大我國海洋油氣裝備訂造；繼續(xù)加大對海監(jiān)、漁政等行政執(zhí)法船的新增需求，完善救助、打撈船舶的升級換代，提升遠洋漁船的裝備水平；落實《中國制造2025》中提及的深海空間站、大型浮式結(jié)構(gòu)物等的開發(fā)和工程化要求，促進船舶工業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。
五是嚴防海工在建項目違約風險
當前我國手持海洋工程裝備訂單違約風險明顯增加，各海工裝備制造企業(yè)要加大對合同條款的審核、密切監(jiān)測手持訂單狀況、強化與船東的溝通交流、加強船東履約情況的跟蹤，制訂訂單風險預(yù)案，降低船東違約對船企造成的損失。此外，船企也要嚴格生產(chǎn)管理紀律，提升項目管理能力，確保產(chǎn)品按期交付。
