集裝箱航運(yùn)市場極度低迷，航運(yùn)企業(yè)重新“合縱連橫”引發(fā)市場格局調(diào)整，使全球最大航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)深感壓力。2015年一季度，馬士基航運(yùn)雖實(shí)現(xiàn)盈利，但盈利水平同比下滑95%，低于預(yù)期目標(biāo)。
為了應(yīng)對殘酷的市場環(huán)境，馬士基航運(yùn)在2015年年底和2016年年初分別進(jìn)行了人員精簡和亞太區(qū)業(yè)務(wù)整合。5月30日，馬士基航運(yùn)宣布，將優(yōu)化全球貿(mào)易規(guī)模最大的航線——亞歐航線網(wǎng)絡(luò)，縮短主要港口間的航程時間，提升準(zhǔn)班率，同時節(jié)約操作成本。
在馬士基宣布航線優(yōu)化的同一天，馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁丁澤娟接受了財新記者的專訪，就集裝箱航運(yùn)市場現(xiàn)狀及馬士基未來的應(yīng)對措施闡述了她的看法。
財新記者：除馬士基主導(dǎo)的2M聯(lián)盟外，全球其他三大航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)重組成兩大聯(lián)盟，且與馬士基的市場份額非常接近，這會對馬士基帶來壓力嗎？2M會有什么應(yīng)對措施？
丁澤娟：這對馬士基不會帶來影響。聯(lián)盟的存在已經(jīng)很多年了，從規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度而言，航運(yùn)公司通過聯(lián)盟的方式可以減少運(yùn)力投放、提高裝載率、降低操作成本。但聯(lián)盟成員的定價都是獨(dú)立的，大家還是會根據(jù)各自的艙位情況來定運(yùn)價。所以不能簡單說，聯(lián)盟的成立就增加了市場的集中度。
面對其他航運(yùn)聯(lián)盟的競爭，馬士基的策略不會改變，就是給客戶提供穩(wěn)定、可靠的服務(wù)。比如我們這次優(yōu)化亞歐航線網(wǎng)絡(luò)就是為了提升整條航線的準(zhǔn)班率，縮短航程時間。通過取消重復(fù)的港口掛靠，我們的航程時間最高可以縮短六天，這對客戶是非常具有吸引力的。
財新記者：今年集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)價創(chuàng)出了歷史新低，現(xiàn)在雖有回升，但仍然處于歷史低位，您認(rèn)為低迷的市場情況還將會持續(xù)多久？馬士基將如何應(yīng)對？
丁澤娟：其實(shí)市場的情況已經(jīng)較年初有了很大的好轉(zhuǎn)。年初最低時，中國到歐洲的一個集裝箱（小柜）的運(yùn)價還不到300美元，現(xiàn)在已經(jīng)回升到了700多美元。這是由于船東們主動減少了運(yùn)力投放。今年至今，新船的交付量已經(jīng)是20年來的最低水平，船東也不再大量訂船。雖然消化過剩運(yùn)力還需要一個過程，但只要船東能繼續(xù)控制運(yùn)力投放，我相信市場會逐漸向好的方向發(fā)展。
另外，從宏觀上來看，中國未來的進(jìn)出口貿(mào)易還是會維持增長，市場供需情況會逐步改善，但這也需要一些過程。
除了等待供需重新平衡之外，馬士基航運(yùn)目前將重點(diǎn)放在控制成本上。2015年，馬士基航運(yùn)的單箱平均年成本為2288美元/FEU（Fourty-Feet Equivalent Unit），較2014年的2584美元/FEU降低了11.5%。今年一季度，我們的單箱成本再次下降了15.9%達(dá)到2060美元/FEU。成本降低為我們應(yīng)對低運(yùn)價贏得了空間，與同行相比，我們在糟糕的市場情況下依然保持了盈利。
財新記者：許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由馬士基引領(lǐng)的集裝箱船“大型化”是造成目前市場運(yùn)價低迷的一個重要因素，您是否也贊同這個看法？
丁澤娟：運(yùn)價低迷最主要的原因還是供需不平衡，這與你用多大的船型并沒有直接的關(guān)系。訂造大船的長期目的是為降低單箱成本，讓擁有大船的班輪公司更有競爭力。但班輪公司建造大船是根據(jù)當(dāng)時的市場供需形勢來預(yù)測的，訂單從建造到下水有2-3年周期，如果加上內(nèi)部申請資金的時間，周期可能更長，所以一旦市場因素發(fā)生變化，短期很難進(jìn)行調(diào)整。但是從另一方面來說，如果沒有大船，單箱成本過高，班輪公司會陷入非常被動的狀態(tài)。從整個大環(huán)境來說，大船降低單箱成本對整個行業(yè)和客戶都有好處，只是剛好遇到這個周期。
財新記者：馬士基目前有重新投入運(yùn)力的計劃嗎？
丁澤娟：馬士基目前也在主動的控制運(yùn)力投放，去年年底我們?nèi)∠?艘集裝箱船的訂，一季度馬士基運(yùn)力同比增長了2%，與市場的需求增長相近，與此同時，整個市場的運(yùn)力增長則達(dá)到了7%。可以說馬士基在運(yùn)力投放上是非常謹(jǐn)慎的。
但就馬士基長期戰(zhàn)略而言，我們要保持競爭力，要節(jié)省成本，而節(jié)省成本的話，又需要維持一定的規(guī)模和市場份額。所以我們的策略是，讓我們的運(yùn)力投放與市場需求同步增長，至少不低于市場需求的增幅。
財新記者：新巴拿馬運(yùn)河6月中旬就要開通了，這對于集裝箱航運(yùn)來說會帶來什么變化嗎？
丁澤娟：原先從中國到美國東部地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸是先用大型集裝箱船把集裝箱運(yùn)到美國西部港口，再通過美國國內(nèi)的鐵路線將集裝箱拉到美國東部。新巴拿馬運(yùn)河開通后，1萬TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，系集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計單位，以長20英尺的標(biāo)箱作為標(biāo)準(zhǔn)）的大型集裝箱船能直接掛靠美國東部港口，這將使物流成本得到降低。
另外，新巴拿馬運(yùn)河開通后，可能會催生出一種環(huán)球航線，將全球東西干線上東向和西向的航線合并，集裝箱船可以藉此進(jìn)行環(huán)球航行。但是這在具體操作上還有很多困難，每個航線所覆蓋的船型也是不一樣的。因此，新巴拿馬運(yùn)河開通對全球集裝箱航運(yùn)市場會帶來什么樣的變化，我們也在觀察中。
