當(dāng)下集裝箱航運業(yè)仍然像過去兩年一樣面臨諸多挑戰(zhàn)。已經(jīng)發(fā)布業(yè)績報告的班輪運營商均表示，預(yù)計今年盈利能力將與2021年持平。
對托運人來說，運力保障是關(guān)鍵問題，這意味著今年的合同季將更早地開啟，合約運價將高于去年，即便現(xiàn)貨運價有所回落，班輪公司營收仍將維持去年的水平。
盡管主要運價指數(shù)自年初以來出現(xiàn)了小幅回落，但仍保持在接近歷史最高的水平。今年以來，德路里全球集裝箱綜合指數(shù)比2021年同期上漲了74%，上海集裝箱運價指數(shù)比2021年同期上漲了75%。運價持續(xù)高位歸因于供應(yīng)鏈阻塞，內(nèi)陸供應(yīng)鏈的擁堵正在減緩港口集裝箱的處理速度，進而增加船舶靠泊時間，減少船隊的實際運力。而與此同時，市場需求仍未減弱，尤其是在美國。美國零售商聯(lián)合會（National Retail Federation）的數(shù)據(jù)顯示，2021年全美零售額增長了14%，預(yù)計今年將繼續(xù)增長6%～8%。
雖然在洛杉磯和長灘港外排隊的船舶數(shù)量已經(jīng)從1月份的峰值下降，但這并不能反映市場的真實情況，事實是擁堵并沒有緩解，西海岸兩大港口待泊船只數(shù)量的減少主要歸因于大量船只改掛東海岸和其他西海岸港口。當(dāng)滿載的船舶穿越太平洋抵達美國時，整體擁堵水平仍在上升。麥肯錫分析師最近指出，貨運能力不足是造成供應(yīng)鏈擁堵的關(guān)鍵因素。如果內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱無法順暢轉(zhuǎn)移，倉庫就會被填滿，隨之而來的是碼頭無法裝卸新的集裝箱。
該機構(gòu)提出了供應(yīng)鏈恢復(fù)的四種情景，但所有這些都依賴于內(nèi)陸物流的改善。即使是在最樂觀的情景下，擁堵仍會持續(xù)5～6個月，即延至2022年的貨運旺季。而最悲觀的情景是，混亂、擁堵和高運費將持續(xù)到2024年。
