新造船市場(chǎng)進(jìn)入上升周期大勢(shì)已然
一季度全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩，通脹水平居高不下，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)顯著提高。在此環(huán)境下，2022年一季度世界新造船成交量同比大幅下滑，不過仍遠(yuǎn)高于“十三五”同期均值。中韓兩國(guó)依舊是接單主力，LNG運(yùn)輸船成交暴增，其它主力船型同比負(fù)增長(zhǎng)。中長(zhǎng)期持續(xù)看好，船隊(duì)運(yùn)力供需關(guān)系短期難緩解，航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型繼續(xù)加速，造船新周期上升動(dòng)力十足。但要看到市場(chǎng)短期風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，交付時(shí)間、相對(duì)較高的船價(jià)以及由散發(fā)疫情、地緣政治等突發(fā)事件導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)也將給今年世界新造船市場(chǎng)成交帶來較大不確定性。
1、世界新造船成交同比大幅下滑，仍遠(yuǎn)高于“十三五”同期均值
根據(jù)中國(guó)船協(xié)（CANSI）、克拉克森等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年一季度世界新造船市場(chǎng)成交1837萬DWT、985萬CGT，同比分別下降61.2%、37.4%。不同于同比下降，季度環(huán)比則呈現(xiàn)回升勢(shì)頭，一季度環(huán)比增長(zhǎng)11.3%（CGT計(jì)）?？梢钥吹揭患径仁澜缧略齑袌?chǎng)同比出現(xiàn)較大下滑，主要原因是受2021年一季度高基數(shù)效應(yīng)影響（歷史第五高），排除2021年一季度非典型值，實(shí)際上今年一季度全球成交量比2016-2020年同期均值仍要高出43.6%，新造船市場(chǎng)進(jìn)入上升周期的趨勢(shì)沒有改變。
2、中韓兩國(guó)船廠接單最多，歐亞兩地船東下單最積極
從新接訂單國(guó)家分布來看，以DWT計(jì)，中國(guó)成交993萬DWT，占世界份額48.6%，排名第一；韓國(guó)成交873萬DWT，占世界份額42.7%，排名次之；以CGT計(jì)，韓國(guó)第一（499萬CGT）、中國(guó)第二（441萬CGT），兩國(guó)合計(jì)占全球總量92%。世界造船業(yè)自2016年市場(chǎng)進(jìn)入新一輪調(diào)整期以來，中韓兩國(guó)造船業(yè)已經(jīng)成為當(dāng)下全球新造船市場(chǎng)下的核心力量，兩國(guó)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平、生產(chǎn)能力、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面能力相當(dāng)，雙方在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中以不同指標(biāo)計(jì)算總量互有勝負(fù)已是很自然的市場(chǎng)現(xiàn)象。我們要看到的是，中國(guó)造船業(yè)在接單結(jié)構(gòu)上以集裝箱船、大型LNG運(yùn)輸船、PCTC等高附加值及以雙燃料為代表的環(huán)保新船型等產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的巨大變化，這些明顯優(yōu)于韓方。未來，航運(yùn)綠色、智能革命大趨勢(shì)下，不僅是中韓兩國(guó)，其它海事、造船強(qiáng)國(guó)也將展開更激烈、更深入的競(jìng)爭(zhēng)與合作，互為對(duì)手、互為朋友的發(fā)展環(huán)境將長(zhǎng)期持續(xù)下去。
從船東分布來看，歐洲和亞洲船東分別以783萬DWT和748萬DWT位列一二。具體國(guó)家中，希臘、中國(guó)、瑞士、新加坡、日本排名前五。希臘船東超過65%的訂單在韓國(guó)船廠下單，中國(guó)船東全部訂單均在本國(guó)船廠下單；有意思的是，作為航運(yùn)與造船大國(guó)的日本，一季度有44%訂單被韓國(guó)船廠拿下，大幅超過在本國(guó)船廠的比例（約35%）。
3、LNG運(yùn)輸船成交增幅“一騎絕塵”，PCTC成交增幅翻倍，其它主力船型同比負(fù)增長(zhǎng)
集裝箱船、氣體船是一季度成交占比較高的主力船型，特別是集裝箱船繼續(xù)保持較高規(guī)模的成交說明市場(chǎng)依然看好未來班輪運(yùn)輸。從增速上來看，LNG運(yùn)輸船成交同比增幅超過12倍，PCTC、渡船增幅也分別達(dá)到94.2%和52.2%，其它船型成交量則出現(xiàn)同比減少。在LNG運(yùn)輸船的強(qiáng)勢(shì)帶動(dòng)下，一季度五大主力船型中，也僅有氣體船實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，其它油、散、集、客船等船型均現(xiàn)下滑?？梢钥吹?，世界清潔能源需求、歐洲能源進(jìn)口替代以及當(dāng)下LNG海運(yùn)價(jià)格等長(zhǎng)短期因素相結(jié)合推動(dòng)了更多LNG運(yùn)輸船訂單落地，未來持續(xù)看好該船型市場(chǎng)。另外，全球供應(yīng)鏈緊張、新能源汽車需求旺盛、環(huán)保規(guī)范實(shí)施以及全產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡核算等一系列因素進(jìn)一步促使PCTC船隊(duì)加速更新步伐，以雙燃料動(dòng)力為主的大型汽車運(yùn)輸船成為船東下單的主要方向。
4、中長(zhǎng)期繼續(xù)看好：船隊(duì)運(yùn)力供需關(guān)系短期難緩解，航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型繼續(xù)加速，造船新周期上升動(dòng)力十足
“淡季”不淡，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)保持大幅增長(zhǎng)。2022年3月綜合運(yùn)費(fèi)再次突破4萬美元/天關(guān)口（歷史上2004年11月、2007年11-12月、2008年5-6月、2021年10月），環(huán)比增長(zhǎng)22%，同比增長(zhǎng)94%；通常，每年一季度屬于航運(yùn)運(yùn)費(fèi)傳統(tǒng)低谷期，今年一季度受俄烏沖突等突發(fā)事件影響運(yùn)費(fèi)提前進(jìn)入年度回升周期。分版塊來看，環(huán)比變化中，國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)反彈明顯，LNG和散貨運(yùn)費(fèi)增速繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)，箱船運(yùn)費(fèi)小幅增長(zhǎng)3%；同比變化中，除LPG船減少5%外，各船型運(yùn)費(fèi)均保持增長(zhǎng)，箱船增幅超過2倍，成品油船、原油船增幅超過1倍，LNG與散貨船的增幅也達(dá)到62%和23%。目前來看，雖然港口擁堵有緩解跡象，但實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)效率需要較長(zhǎng)時(shí)日逐步恢復(fù)，二手船價(jià)格攀升勢(shì)頭也側(cè)面證明了運(yùn)力供需緊張的事實(shí)。另外，疫情反復(fù)、歐洲戰(zhàn)事及連帶效應(yīng)刺激了煤炭、石油、天然氣、糧食等大宗商品海運(yùn)需求，推動(dòng)物量和運(yùn)距“雙提高”，有利于維持當(dāng)前的高運(yùn)價(jià)。
航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型持續(xù)加速。一季度，新造船采用綠色燃料動(dòng)力方案的訂單比例繼續(xù)擴(kuò)大，以運(yùn)力和艘數(shù)計(jì)分別達(dá)到58%和46%，均創(chuàng)下歷史新高，這一比例五年前還不到一成。目前訂單船型的綠色動(dòng)力燃料主要以LNG為主（已艘數(shù)計(jì)超過90%），其他替代燃料類型如甲醇占比3.4%，乙烷占比0.6%，另外一季度已有20多艘新訂單采用氨燃料預(yù)留的設(shè)計(jì)。相關(guān)預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)分析稱，以總噸計(jì)27%的船隊(duì)超過15年船齡。預(yù)計(jì)到2026年，若不降低航速或進(jìn)行改造，現(xiàn)有船隊(duì)中的油輪、散貨船和集裝箱船超過40%將獲得‘D’或’E’的CII評(píng)級(jí)，連續(xù)三年被評(píng)為D級(jí)或在任何一年被評(píng)為E級(jí)的船舶將需要實(shí)施補(bǔ)救計(jì)劃，這意味著全球有超過四成的運(yùn)營(yíng)船舶都有可能無法滿足即將到來的CII評(píng)級(jí)。從上下游產(chǎn)業(yè)鏈來看，更多世界級(jí)貨主公司加入到產(chǎn)業(yè)鏈全周期減碳行動(dòng)當(dāng)中，致力于減少航運(yùn)業(yè)碳排放的“零排放聯(lián)盟（Getting to Zero Coalition）”在最新分析報(bào)告中指出，零排放航運(yùn)項(xiàng)目的數(shù)量在去年幾乎翻了一番，關(guān)注綠色船舶技術(shù)和替代燃料生產(chǎn)的項(xiàng)目明顯增加，從106個(gè)增加到203個(gè)，進(jìn)一步加速船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型。
5、短期注意：交付時(shí)間、相對(duì)較高的船價(jià)以及由散發(fā)疫情、地緣政治等突發(fā)事件導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)新造船市場(chǎng)影響
目前，全球船廠手持訂單超過2億DWT，主流船廠訂單交付已排至2-3年之后，意味著今年下單船舶有可能2025年之后才到船東手中。根據(jù)中國(guó)船協(xié)測(cè)算，2021年底全球造船業(yè)有效產(chǎn)能利用率升至93%，中韓兩國(guó)更是接近97%，全球造船業(yè)進(jìn)一步釋放產(chǎn)能滿足大量訂單的空間有限。另外，2022年3月，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為156.17，同比上漲20%，當(dāng)前價(jià)格指數(shù)也是2008年超級(jí)周期之后最高點(diǎn)，不過從2021年底以來月度環(huán)比增速已經(jīng)明顯放緩，新造船價(jià)格有進(jìn)入平臺(tái)期的趨勢(shì)。中小船東能否適應(yīng)交船時(shí)間較長(zhǎng)、船價(jià)相對(duì)高的市場(chǎng)環(huán)境有待觀察。當(dāng)然，好消息是船東應(yīng)該不差錢，2021年僅集運(yùn)業(yè)盈利就超過1900億美元，希望大幅增加的利潤(rùn)可以讓船東忽略這些問題。疫情散發(fā)對(duì)短期市場(chǎng)的沖擊也不可忽視，商務(wù)接單、交付周期等市場(chǎng)活動(dòng)在一定時(shí)期內(nèi)受到限制。同時(shí)，無論是俄烏沖突引起的地緣政治變化還是美聯(lián)儲(chǔ)加息對(duì)經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)復(fù)蘇并沒有積極的作用，IMF已經(jīng)將2022年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)值下調(diào)0.5個(gè)百分點(diǎn)至4.4%，經(jīng)濟(jì)增速下滑不利于海運(yùn)需求擴(kuò)大，有蔓延至新造船市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。再結(jié)合前文提到的2021年基數(shù)較高，2022年全年接單有可能回落，但總量將仍高于“十三五”同期。
