業(yè)內(nèi)流傳已久的航運兩大央企中遠與中海整合終于拉開序幕。8月7日晚間，中遠集團和中海集團旗下上市公司：中國遠洋、中海集運、中海發(fā)展和中遠航運同時公告，因控股股東中遠集團和中海集團正籌劃重大事項而停牌。中遠集團某內(nèi)部知情人士對財新記者表示，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，并要求在2-3個月之內(nèi)拿出整合方案。
此前，據(jù)報道，中遠集團和中海集團擬于近日聯(lián)合組建集團層面的“改革領導小組”。中遠集團與中海集團多位內(nèi)部人士向財新記者表示，已經(jīng)知悉兩家公司將共同成立“改革領導小組”，但還沒有正式的書面文件下達。
據(jù)悉，該領導小組由5人組成，將于近期商討兩集團整合改革事宜并將在2-3個月內(nèi)制定出初步的整合方案。這5人中，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經(jīng)理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經(jīng)理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經(jīng)理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠集團某內(nèi)部知情人士表示，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，但是該人士認為，中遠中海的整合很復雜，與南北車合并不能一概而論，兩家集團都擁有航運、碼頭和造船等多種資產(chǎn)，公司架構(gòu)也與南北車不一樣。“最好是進行分業(yè)務板塊的差異化整合，將集運、散貨、油運和特種船業(yè)務分別進行有針對性資產(chǎn)整合，否則就沒有效果?，F(xiàn)在是中央提出整合的大方向，然后兩家公司成立的改革領導小組及下面人拿出具體的方案。”該人士說。
上述人士還表示，雖然改革領導小組成員以中海集團為主，但并不代表未來的重組將以中海集團為主導。“中遠董事長馬澤華已經(jīng)62歲，已到退休年齡，而許立榮曾擔任中遠集團副總裁，對兩家公司都知根知底，很有影響力，如果未來中遠中海進行合并，許立榮應該會是新集團的一把手。”
今年二季度以來，關于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠和中海旗下上市同時發(fā)布澄清公告，均強調(diào)未得到來自于任何政府部門有關合并的信息。
然而僅僅半月之后，5月4日，中遠集團旗下的中遠散貨與中海集團旗下的中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司（中國礦運），中遠散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。這被業(yè)內(nèi)解讀為雙方實質(zhì)性合作的第一步。
安信證券交運分析師姜明認為，之前的澄清公告更多是義務披露，不代表兩家公司不可能進行重組，中遠中海仍有大概率會進行深度整合，集裝箱板塊將是重中之重。
集運資產(chǎn)或率先整合
中遠集團一位內(nèi)部人士對記者表示，兩家集團目前還沒有具體的整合思路，但最早的整合動作應該是圍繞上市公司展開。
“現(xiàn)在內(nèi)部在討論一種可能性，比如先把中海集運和中國遠洋的集運業(yè)務進行整合，合并成一家集運上市公司，然后再把中國遠洋的散貨業(yè)務、中遠集團旗下的油運公司大連遠洋以資產(chǎn)置換的形式并入中海旗下的中海發(fā)展，合并成一家散貨油運上市公司。”該人士同時表示擔心，“按這個路徑，中海發(fā)展就需要收購大量虧損的散貨船資產(chǎn)，而油運船隊的盈利也不穩(wěn)定，中海發(fā)展勢必會面臨巨大的行業(yè)周期壓力，能否獲得上市公司股東的認可也是未知數(shù)。”
姜明認為，中遠中海要實現(xiàn)重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因為集裝箱運輸是最講究規(guī)模優(yōu)勢的行業(yè)。“集運業(yè)資本壁壘高，長航線通常需要10-12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達80億人民幣。此外，規(guī)?；拇牽梢詭砀蟮南淞?，在支線費率、拖車合同、碼頭裝卸費上都具有極強的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導運價，搶奪更多的指定貨。最后，中遠集運和中海集運目前分屬CKYHE和O3聯(lián)盟，不利于中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達飛輪船業(yè)績明顯超過其他航運公司，這顯示集裝箱船隊的規(guī)?；瘍?yōu)勢正日益顯著。此外，他還認為，中遠中海的干散貨公司此前共同成立“中國礦運”僅是針對巴西淡水河谷的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩(wěn)定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運，實現(xiàn)更多的COA合同覆蓋，降低經(jīng)營風險。
去年10月，國務院和交通運輸部曾出臺《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，首次對航運業(yè)進行戰(zhàn)略布局和頂層設計，其核心思想為：集裝箱行業(yè)要講究規(guī)模優(yōu)勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；干散貨不能盲目擴張，提倡和貨主的聯(lián)動，謀取中長期穩(wěn)定發(fā)展；油輪肩負國家戰(zhàn)略資源運輸，鼓勵“國油國運”。
重組傳言由來已久
實際上，市場對航運央企的整合預期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組指導意見》指出，到2010年中央企業(yè)數(shù)量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業(yè)內(nèi)關注。
姜明表示，航運央企重組傳聞其實在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關于“中遠”和“中海”系上市公司，一是因為兩家航運集團船隊大、體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局；二是市場重合度高，雙方強強聯(lián)手、改善經(jīng)營存在理論可行性；三是因歷史發(fā)展原因，雙方集團及旗下公司高管、經(jīng)營層主要領導很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎。
2008年年底，中外運集團與長航集團整合成為中外運長航集團，于是五大航運央企變成為四大航運央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運長航集團長期虧損，長航集團旗下的油運上市公司長航油運因為連續(xù)虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠和中海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示將通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應商、共同開發(fā)客戶、開拓市場等方式，在航運、物流、碼頭、船舶修造等領域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系。
2014年8月，招商局集團旗下航運上市公司招商輪船與中外運長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯(lián)營企業(yè)——中國能源運輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。
而在國外，由于國際干散貨運價長期萎靡不振，散貨船東聯(lián)盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運、星散航運、波士瑪航運、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內(nèi)），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊總量的9.6%，首批合作船隊規(guī)模約有70～80艘。金洋航運在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運營成本，提供更穩(wěn)定的收益。
姜明表示，現(xiàn)代航運是全球范圍內(nèi)的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預期，無論從國家戰(zhàn)略、央企改革、行業(yè)現(xiàn)況以及高層執(zhí)行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”他說。
中遠集團董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權并不在企業(yè)手中。
上海航運交易所的分析師則認為，從此前航運央企的整合進程來看，盡管目前市場上對于航運央企的重組預期強烈，但集團層面上的整合依然困難重重，因此基于航運專業(yè)化板塊的整合可能更有必要。
此前，據(jù)報道，中遠集團和中海集團擬于近日聯(lián)合組建集團層面的“改革領導小組”。中遠集團與中海集團多位內(nèi)部人士向財新記者表示，已經(jīng)知悉兩家公司將共同成立“改革領導小組”，但還沒有正式的書面文件下達。
據(jù)悉，該領導小組由5人組成，將于近期商討兩集團整合改革事宜并將在2-3個月內(nèi)制定出初步的整合方案。這5人中，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經(jīng)理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經(jīng)理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經(jīng)理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠集團某內(nèi)部知情人士表示，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，但是該人士認為，中遠中海的整合很復雜，與南北車合并不能一概而論，兩家集團都擁有航運、碼頭和造船等多種資產(chǎn)，公司架構(gòu)也與南北車不一樣。“最好是進行分業(yè)務板塊的差異化整合，將集運、散貨、油運和特種船業(yè)務分別進行有針對性資產(chǎn)整合，否則就沒有效果?，F(xiàn)在是中央提出整合的大方向，然后兩家公司成立的改革領導小組及下面人拿出具體的方案。”該人士說。
上述人士還表示，雖然改革領導小組成員以中海集團為主，但并不代表未來的重組將以中海集團為主導。“中遠董事長馬澤華已經(jīng)62歲，已到退休年齡，而許立榮曾擔任中遠集團副總裁，對兩家公司都知根知底，很有影響力，如果未來中遠中海進行合并，許立榮應該會是新集團的一把手。”
今年二季度以來，關于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠和中海旗下上市同時發(fā)布澄清公告，均強調(diào)未得到來自于任何政府部門有關合并的信息。
然而僅僅半月之后，5月4日，中遠集團旗下的中遠散貨與中海集團旗下的中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司（中國礦運），中遠散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。這被業(yè)內(nèi)解讀為雙方實質(zhì)性合作的第一步。
安信證券交運分析師姜明認為，之前的澄清公告更多是義務披露，不代表兩家公司不可能進行重組，中遠中海仍有大概率會進行深度整合，集裝箱板塊將是重中之重。
集運資產(chǎn)或率先整合
中遠集團一位內(nèi)部人士對記者表示，兩家集團目前還沒有具體的整合思路，但最早的整合動作應該是圍繞上市公司展開。
“現(xiàn)在內(nèi)部在討論一種可能性，比如先把中海集運和中國遠洋的集運業(yè)務進行整合，合并成一家集運上市公司，然后再把中國遠洋的散貨業(yè)務、中遠集團旗下的油運公司大連遠洋以資產(chǎn)置換的形式并入中海旗下的中海發(fā)展，合并成一家散貨油運上市公司。”該人士同時表示擔心，“按這個路徑，中海發(fā)展就需要收購大量虧損的散貨船資產(chǎn)，而油運船隊的盈利也不穩(wěn)定，中海發(fā)展勢必會面臨巨大的行業(yè)周期壓力，能否獲得上市公司股東的認可也是未知數(shù)。”
姜明認為，中遠中海要實現(xiàn)重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因為集裝箱運輸是最講究規(guī)模優(yōu)勢的行業(yè)。“集運業(yè)資本壁壘高，長航線通常需要10-12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達80億人民幣。此外，規(guī)?；拇牽梢詭砀蟮南淞?，在支線費率、拖車合同、碼頭裝卸費上都具有極強的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導運價，搶奪更多的指定貨。最后，中遠集運和中海集運目前分屬CKYHE和O3聯(lián)盟，不利于中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達飛輪船業(yè)績明顯超過其他航運公司，這顯示集裝箱船隊的規(guī)?；瘍?yōu)勢正日益顯著。此外，他還認為，中遠中海的干散貨公司此前共同成立“中國礦運”僅是針對巴西淡水河谷的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩(wěn)定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運，實現(xiàn)更多的COA合同覆蓋，降低經(jīng)營風險。
去年10月，國務院和交通運輸部曾出臺《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，首次對航運業(yè)進行戰(zhàn)略布局和頂層設計，其核心思想為：集裝箱行業(yè)要講究規(guī)模優(yōu)勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；干散貨不能盲目擴張，提倡和貨主的聯(lián)動，謀取中長期穩(wěn)定發(fā)展；油輪肩負國家戰(zhàn)略資源運輸，鼓勵“國油國運”。
重組傳言由來已久
實際上，市場對航運央企的整合預期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組指導意見》指出，到2010年中央企業(yè)數(shù)量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業(yè)內(nèi)關注。
姜明表示，航運央企重組傳聞其實在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關于“中遠”和“中海”系上市公司，一是因為兩家航運集團船隊大、體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局；二是市場重合度高，雙方強強聯(lián)手、改善經(jīng)營存在理論可行性；三是因歷史發(fā)展原因，雙方集團及旗下公司高管、經(jīng)營層主要領導很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎。
2008年年底，中外運集團與長航集團整合成為中外運長航集團，于是五大航運央企變成為四大航運央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運長航集團長期虧損，長航集團旗下的油運上市公司長航油運因為連續(xù)虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠和中海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示將通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應商、共同開發(fā)客戶、開拓市場等方式，在航運、物流、碼頭、船舶修造等領域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系。
2014年8月，招商局集團旗下航運上市公司招商輪船與中外運長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯(lián)營企業(yè)——中國能源運輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。
而在國外，由于國際干散貨運價長期萎靡不振，散貨船東聯(lián)盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運、星散航運、波士瑪航運、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內(nèi)），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊總量的9.6%，首批合作船隊規(guī)模約有70～80艘。金洋航運在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運營成本，提供更穩(wěn)定的收益。
姜明表示，現(xiàn)代航運是全球范圍內(nèi)的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預期，無論從國家戰(zhàn)略、央企改革、行業(yè)現(xiàn)況以及高層執(zhí)行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”他說。
中遠集團董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權并不在企業(yè)手中。
上海航運交易所的分析師則認為，從此前航運央企的整合進程來看，盡管目前市場上對于航運央企的重組預期強烈，但集團層面上的整合依然困難重重，因此基于航運專業(yè)化板塊的整合可能更有必要。
中遠海特62000噸多用
