全球貿(mào)易增速放緩、運(yùn)力供給過剩、航運(yùn)價(jià)格低廉已成為全球航運(yùn)業(yè)的痛點(diǎn)，而這種痛楚對(duì)于韓國而言更為明顯，畢竟韓國造船業(yè)在2010年~2015年占據(jù)了全球造船產(chǎn)量近一半的比重。
受國際油價(jià)拖累
韓國媒體報(bào)道稱，韓國三大造船廠現(xiàn)代重工、大宇造船和三星重工的貸款總額高達(dá)421億美元，去年共虧損60多億美元，而今年一季度，三星重工和大宇造船接到的新造船訂單數(shù)量仍為零。
數(shù)據(jù)顯示，造船業(yè)對(duì)韓國而言舉足輕重，不僅在二戰(zhàn)后助韓國的工業(yè)化加快，而且多年來占韓國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比重達(dá)6.5%，一直是其經(jīng)濟(jì)的重要支柱。
為何一度占據(jù)市場領(lǐng)先地位的三大船廠目前經(jīng)營狀況會(huì)如此惡劣？
航運(yùn)界網(wǎng)副主編、航運(yùn)行業(yè)分析師王海認(rèn)為，受國際油價(jià)不斷走低沖擊，全球海洋工程設(shè)備市場迅速陷入蕭條，而海洋工程在韓國造船業(yè)中一向占比較高。
王海進(jìn)一步解釋道，此前，韓國以建造超大型集裝箱船、LNG運(yùn)輸船（液化天然氣運(yùn)輸船）、鉆井船及其他大型海洋工程設(shè)備等高附加值船舶為主。后來，隨著油價(jià)高漲、中國等國家造船水平的提高以及這一市場競爭的加劇，韓國造船業(yè)近年來開始轉(zhuǎn)變經(jīng)營方向，有意識(shí)地增加了海洋工程設(shè)備的接單和建造比例。但隨之而來的油價(jià)大跌導(dǎo)致海洋工程裝備市場瞬間陷入蕭條，韓國三大造船企業(yè)紛紛在這個(gè)領(lǐng)域陷入極其被動(dòng)的局面，備受遲延交付、被船東撤單、建造好的海工設(shè)備不被船東接收等一系列問題困擾。
更重要的是，王海補(bǔ)充稱，造船的款項(xiàng)一般分為幾個(gè)階段支付，在接單時(shí)，船東往往支付很少一部分預(yù)付款，然后根據(jù)造船合同的約定，分階段、分批次將款項(xiàng)支付給船廠。事實(shí)上，在船舶建造完工交付給船東之前，建造中的船舶從法律上講屬于船廠的財(cái)產(chǎn)，船廠需要先行墊付大量資金。
前路漫漫
在此背景下，韓國政府希望通過重組來緩解因海工領(lǐng)域遭受重創(chuàng)而帶來的不利局面。今年以來，韓國政府也組織造船企業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整大討論，計(jì)劃對(duì)三大造船廠動(dòng)一次“大手術(shù)”。
對(duì)此，王海分析指出，資金緊張是韓國造船業(yè)最大的問題，進(jìn)行造船業(yè)重組就是為了降低成本，增強(qiáng)資金流動(dòng)性，維持基本運(yùn)轉(zhuǎn)，等待經(jīng)營轉(zhuǎn)好。
不過，在王?？磥?，重組還面臨諸多問題。因?yàn)榇瑥S采取的重組手段包括裁員、出售非核心資產(chǎn)、降低成本、與債權(quán)人談判減輕或者推遲支付債務(wù)及利息等。其中裁員、削減成本的方法往往因觸及了韓國船廠員工的核心利益，最終導(dǎo)致罷工事件發(fā)生。
最新消息顯示，三大造船企業(yè)的重組計(jì)劃遭到了各船廠工會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)。就在不久前，大宇和三星的工會(huì)召開會(huì)議表示，有兩萬人會(huì)很快在一批海工設(shè)備交付后失業(yè)，而現(xiàn)代重工的工人則提出要求今年薪資增長6%，勞資雙方的矛盾還在進(jìn)一步加劇。
但王海認(rèn)為，這是韓國造船業(yè)必經(jīng)的行業(yè)陣痛，相信即使韓國三大造船廠在本次重組中不順利或者失敗，韓國政府也不會(huì)坐視他們破產(chǎn)而不管不顧，一定會(huì)在關(guān)鍵時(shí)刻通過其他途徑，或者啟動(dòng)破產(chǎn)保護(hù)程序，或者合并等其他方式，以保留韓國造船的核心競爭力。
韓國造船業(yè)真的不行了嗎
盡管韓國造船業(yè)遭遇寒冬，訂單量急劇下降，但在航運(yùn)界網(wǎng)副主編、航運(yùn)行業(yè)分析師王海看來，這并不能說明韓國造船業(yè)的凋零。“事實(shí)上，到目前為止，韓國造船業(yè)無論在技術(shù)上還是能力上，都依然高居全球頂尖位置。”
王海指出，今年以來，盡管韓國三大船廠接單量十分有限，但其手持訂單并不輸給中國船廠。中國船廠訂單量大增，一是由于韓國手持訂單數(shù)量比較大，二是自去年起中國船東大批量在中國船廠下單訂造大噸位干散貨船（40萬噸礦砂運(yùn)輸船）。中國船東下單建造大型礦砂船，緣于中國兩大航運(yùn)央企與巴西淡水河谷簽署了鐵礦石運(yùn)輸長期合約。“因此，單純從階段考慮，虧損并不足以證明韓國造船本身已經(jīng)不行了。”
中日韓三國多年來一直是全球造船業(yè)的三大巨頭。中國造船業(yè)一向以低附加值的散貨船建造為主，韓國以高端船為主，日本是穩(wěn)字當(dāng)頭。
王海分析指出，雖然韓國船廠危機(jī)對(duì)日本來說影響不大，但對(duì)中國而言確實(shí)是個(gè)機(jī)會(huì)。但中國造船必須清醒地認(rèn)識(shí)到，與韓國船廠之間的差距絕不是簡單地以訂單量的多少來衡量。中國要想獲得更多的全球市場份額，關(guān)鍵還是要提高建造技術(shù)及建造管理水平（主要是不遲延交付），這樣整體競爭力才會(huì)上去。
