江蘇南通，啟東江邊，從崇啟大橋至長江入?？谙驏|遠(yuǎn)眺，船臺密集、塔吊林立，尤其三三兩兩布局的橘紅色龍門吊格外顯眼。
100多米高的龍門吊下，體態(tài)龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。
這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠(yuǎn)船務(wù)、振華重工、藍(lán)島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業(yè)。只是，部分露天造船區(qū)域已經(jīng)空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經(jīng)成為全國最大的“海工”平臺生產(chǎn)基地。
從“船工”轉(zhuǎn)向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業(yè)競爭力的三大指標(biāo)方面，中國造船業(yè)均已趕超了韓國，成為世界第一。
但全球性的經(jīng)濟(jì)下行，令整個(gè)航運(yùn)業(yè)幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。
在市場引導(dǎo)以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個(gè)月的35%，再次成為世界第一。
“在‘海工’最火爆的前幾年，業(yè)內(nèi)預(yù)估未來幾年全球市場需求能達(dá)到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠(yuǎn)造船工業(yè)公司黨委工作部部長楊清華告訴《瞭望東方周刊》，“除了一些國有企業(yè)和比較先進(jìn)的民營造船企業(yè)，現(xiàn)在大多數(shù)參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節(jié)、資金鏈斷裂的窘境，有些經(jīng)營困難的甚至進(jìn)入破產(chǎn)重組。”
其原因是國際油價(jià)的持續(xù)下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產(chǎn)平臺還是“海工”船市場，均出現(xiàn)量價(jià)齊跌的態(tài)勢：累計(jì)成交各類“海工”裝備407座（艘），成交金額419.8億美元，低于2011?2013年年均650億美元的成交規(guī)模，世界“海工”市場持續(xù)近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。
“未來3年內(nèi)，行業(yè)會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船(位置 評論 新聞)公司副總經(jīng)理陳軍認(rèn)為，“現(xiàn)在的形勢下，手上有10個(gè)以上‘海工’訂單的企業(yè)還能生存下去，如果只有一兩個(gè)‘海工’訂單，很容易垮下來。”
“這一輪洗牌結(jié)束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。
石油公司下調(diào)開支
“如果油價(jià)穩(wěn)定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新?lián)Q代的需求會變強(qiáng)，目前大部分‘海工’裝備項(xiàng)目依然可以繼續(xù)運(yùn)行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經(jīng)理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當(dāng)天的原油價(jià)格、匯率、BDI指數(shù)。
“如果油價(jià)在60美元左右，就只有33.4%的項(xiàng)目具有可行性。”他告訴《瞭望東方周刊》，當(dāng)前的市場現(xiàn)實(shí)比預(yù)估的更為“慘烈”。
啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團(tuán)的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機(jī)制造商之一，在2011年進(jìn)軍“海工”行業(yè)。
自2014年6月以來，國際原油價(jià)格直線下滑，當(dāng)年即較年內(nèi)峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內(nèi)油價(jià)也在8月迎來新一輪降價(jià)，北京92號汽油由最高時(shí)的每升超過7元降至5元區(qū)間。
受油價(jià)暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預(yù)算，平均下調(diào)16%。而在受國際金融危機(jī)影響嚴(yán)重的2009年，這一下調(diào)數(shù)字僅為10%。
其中，印尼國家石油下調(diào)36%，中國海油、法國道達(dá)爾均下調(diào)了30%，美國的幾家石油公司也于是大量“海工”項(xiàng)目停滯，合同終止，“海工”產(chǎn)品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當(dāng)前嚴(yán)峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。
南通中遠(yuǎn)船務(wù)是中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業(yè)。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達(dá)成延期交付協(xié)議。
但2015年1月9日，南通中遠(yuǎn)船務(wù)在新加坡上市的母公司中遠(yuǎn)投資公告，因船東原因，南通中遠(yuǎn)船務(wù)已基本放棄了最大作業(yè)深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)，這個(gè)平臺船殼項(xiàng)目已完成96%，平臺上項(xiàng)目完成48%。
公告中也提到，“在最近的幾個(gè)月里，原油價(jià)格大幅下跌已經(jīng)對全球海洋裝備業(yè)產(chǎn)生不利影響。在行業(yè)新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”
一般船東撤單，違約成本約占總造價(jià)的10%至15%。目前“海工”項(xiàng)目平均造價(jià)基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價(jià)。盡管如此，權(quán)衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。
在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規(guī)模的船舶和海洋工程修造企業(yè)倒下了。
江蘇的東方重工在2015年3月申請破產(chǎn)重整，南通明德重工在2014年12月申請破產(chǎn)重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX（大連）造船在重整失敗后，被法院裁定破產(chǎn)清算。
壓力大時(shí)，南通中遠(yuǎn)船務(wù)總經(jīng)理倪濤喜歡看手頭所有訂單項(xiàng)目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。
“‘海工’市場最好的時(shí)候，船東甚至?xí)?0%的預(yù)付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結(jié)構(gòu)上分析，油價(jià)不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價(jià)反彈，‘海工’市場可能又會恢復(fù)生機(jī)。但以前的好日子畢竟一去不復(fù)返了。”
4年成就世界第一
2010年，在造船業(yè)遭遇全球經(jīng)濟(jì)衰退，訂單、價(jià)格齊跌的背景下，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，此后中國“海工”裝備制造業(yè)迎來了高速發(fā)展。
“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發(fā)投入達(dá)1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。
“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業(yè)成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。
倪濤解釋，相比傳統(tǒng)造船領(lǐng)域，“海工”裝備的技術(shù)含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達(dá)30%，而造船業(yè)毛利率僅有18%左右。”
在他看來，“國內(nèi)海洋資源開發(fā)需求旺盛，也為發(fā)展‘海工’裝備創(chuàng)造了條件，可以預(yù)見，‘海工’裝備有望成為我國造船業(yè)的一個(gè)新增長點(diǎn)。”
海洋工程裝備市場的快速發(fā)展，給深陷困境的國內(nèi)造船業(yè)帶來轉(zhuǎn)型契機(jī)，“轉(zhuǎn)型‘海工’”成為眾多船舶企業(yè)“泥濘”中掙扎的救命稻草。
2005年之前的國內(nèi)“海工”市場，90%份額由國內(nèi)最大的兩個(gè)國有船舶制造集團(tuán)——中船集團(tuán)與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運(yùn)的中集集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)開始進(jìn)入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業(yè)亦紛至沓來。
彼時(shí)，中國沿海地區(qū)興起了一股海洋工程基地建設(shè)熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發(fā)展規(guī)劃；中國石油、中國石化、中國海油國內(nèi)三大石油巨頭，也開始利用其資金和項(xiàng)目優(yōu)勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項(xiàng)目。
此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業(yè)，如韓國STX造船項(xiàng)目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項(xiàng)目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項(xiàng)目等。據(jù)當(dāng)時(shí)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，熱潮之下集中上馬的較大規(guī)模海洋工程裝備項(xiàng)目約為37個(gè)。
到2014年，中國在4年間，成為數(shù)量上的全球“海工”第一大國。
比傳統(tǒng)市場大100倍
振華重工是全球知名的港口起重機(jī)制造企業(yè)。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統(tǒng)業(yè)務(wù)——集裝箱起重機(jī)相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”
“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發(fā)技術(shù)和裝備落后于世界先進(jìn)國家。發(fā)展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區(qū)域保護(hù)，這意味著未來只做單一港機(jī)業(yè)務(wù)很快會沒有上升空間了。”
而同一時(shí)期，全球“海工”市場正對“海工”產(chǎn)品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報(bào)廢，新造平臺數(shù)量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領(lǐng)域，鉆井包占據(jù)了整個(gè)平臺利潤最高的部分，其重要性相當(dāng)于CPU之于電腦。”
“2011年前，宏華海工業(yè)務(wù)量幾乎為零，單一的陸地鉆機(jī)業(yè)務(wù)使得宏華集團(tuán)在金融危機(jī)中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因?yàn)闃I(yè)務(wù)流程與工藝的關(guān)聯(lián)性，宏華從陸地走向海洋占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢。而從陸地轉(zhuǎn)型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內(nèi)，‘海工’業(yè)務(wù)至少要與陸地業(yè)務(wù)旗鼓相當(dāng)。”
在宏華集團(tuán)進(jìn)軍“海工”行業(yè)時(shí)，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業(yè)務(wù)。中國才剛剛起步。”南通中遠(yuǎn)船務(wù)組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠(yuǎn)最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進(jìn)入‘海工’圈子。但對方技術(shù)封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風(fēng)險(xiǎn)很大。”
倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠(yuǎn)川崎的技術(shù)支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達(dá)到預(yù)期效果。”
在沒有資金、技術(shù)支持的情況下，“中遠(yuǎn)船務(wù)只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內(nèi)聚集了海洋工程裝備研發(fā)設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、生產(chǎn)管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。
對于實(shí)際上的“海工強(qiáng)國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產(chǎn)投資成本，向中國轉(zhuǎn)移成為趨勢。
一個(gè)例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時(shí)，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。
“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優(yōu)勢。”馮琦解釋說。
數(shù)量大國的困境
如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。
雖然“海工”項(xiàng)目紛紛啟動，但直到今天，國內(nèi)具備“海工”項(xiàng)目總承包資質(zhì)的企業(yè)并不多，不少項(xiàng)目只是大船廠零散的外包項(xiàng)目，但也冠以“海工”的名義。
“縱觀國內(nèi)‘海工’工程項(xiàng)目，大多數(shù)停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數(shù)處于價(jià)值鏈的底端。”戴文凱分析。
從全球產(chǎn)業(yè)格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設(shè)計(jì)公司依然占據(jù)總承包和設(shè)計(jì)市場的主導(dǎo)地位，處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進(jìn)總承包和設(shè)計(jì)能力，處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的中端。”他解釋說。
這似乎成為通病——幾乎所有中國企業(yè)切入點(diǎn)都集中在低附加值環(huán)節(jié)，海洋工程裝備制造業(yè)也沒能幸免。
“做‘海工’需要研發(fā)、建造能力、動輒上億元的資金實(shí)力，但國內(nèi)‘海工’行業(yè)整體差距還很大。”倪濤也認(rèn)同這一說法，“就拿配套設(shè)備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設(shè)備要復(fù)雜很多，價(jià)值占比也更高。”
比如一艘造價(jià)數(shù)億美元的海上浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO），船體造價(jià)只占總造價(jià)的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關(guān)鍵配套設(shè)備和系統(tǒng)都要依靠進(jìn)口。
而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產(chǎn)化率，中國企業(yè)只能得到全部利潤的30%。
另一方面，“海工”建造企業(yè)必須具備強(qiáng)大的調(diào)配資金和融資能力，還要克服系統(tǒng)集成度高、工序復(fù)雜和建造進(jìn)度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當(dāng)多的制造企業(yè)來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。
但在最火熱時(shí)，“連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都開始進(jìn)入‘海工’領(lǐng)域。在他們意識中，跨界‘海工’領(lǐng)域至少有實(shí)體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)。”陳軍分析，“但沖進(jìn)去后很難回來。”
油價(jià)下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。
“以我國三五年后占據(jù)世界市場30%份額來計(jì)算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中國的年建造量是20座，產(chǎn)能過剩將十分嚴(yán)重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強(qiáng)的新加坡、韓國等興建的‘海工’項(xiàng)目。”
而在戴文凱看來，早在“2011?2012年‘海工’高峰時(shí)承接的大量低端重復(fù)訂單，到現(xiàn)在幾乎都進(jìn)入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經(jīng)大變。”
于是，“國內(nèi)不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價(jià)格不惜冒風(fēng)險(xiǎn)接投機(jī)性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認(rèn)為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業(yè)難以為繼，接訂單也不能消化，相當(dāng)于飲鴆止渴。”
“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚(yáng)子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉(zhuǎn)回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，‘海工’企業(yè)幾乎都是高資產(chǎn)負(fù)債率，就看能不能熬過這段時(shí)間了。”
“由于‘海工’領(lǐng)域的高門檻、強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)，可以預(yù)見，未來國內(nèi)‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業(yè)、中船重工、中遠(yuǎn)船務(wù)、中集集團(tuán)、招商重工等大型企業(yè)之間。”陳軍認(rèn)為，“預(yù)計(jì)到2017年‘海工’領(lǐng)域有望迎來復(fù)蘇，3年行業(yè)洗牌之后，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領(lǐng)域。”
而從南通中遠(yuǎn)船務(wù)角度，仍希望國家給予在技術(shù)人才引進(jìn)和培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新成果申報(bào)和獎(jiǎng)勵(lì)、技術(shù)改造投入資金扶助給予重點(diǎn)企業(yè)重點(diǎn)支持，重點(diǎn)培育具備總裝集成能力的企業(yè)，盡快形成中國“海工”的高端產(chǎn)業(yè)化集群。
100多米高的龍門吊下，體態(tài)龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。
這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠(yuǎn)船務(wù)、振華重工、藍(lán)島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業(yè)。只是，部分露天造船區(qū)域已經(jīng)空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經(jīng)成為全國最大的“海工”平臺生產(chǎn)基地。
從“船工”轉(zhuǎn)向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業(yè)競爭力的三大指標(biāo)方面，中國造船業(yè)均已趕超了韓國，成為世界第一。
但全球性的經(jīng)濟(jì)下行，令整個(gè)航運(yùn)業(yè)幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。
在市場引導(dǎo)以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個(gè)月的35%，再次成為世界第一。
“在‘海工’最火爆的前幾年，業(yè)內(nèi)預(yù)估未來幾年全球市場需求能達(dá)到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠(yuǎn)造船工業(yè)公司黨委工作部部長楊清華告訴《瞭望東方周刊》，“除了一些國有企業(yè)和比較先進(jìn)的民營造船企業(yè)，現(xiàn)在大多數(shù)參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節(jié)、資金鏈斷裂的窘境，有些經(jīng)營困難的甚至進(jìn)入破產(chǎn)重組。”
其原因是國際油價(jià)的持續(xù)下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產(chǎn)平臺還是“海工”船市場，均出現(xiàn)量價(jià)齊跌的態(tài)勢：累計(jì)成交各類“海工”裝備407座（艘），成交金額419.8億美元，低于2011?2013年年均650億美元的成交規(guī)模，世界“海工”市場持續(xù)近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。
“未來3年內(nèi)，行業(yè)會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船(位置 評論 新聞)公司副總經(jīng)理陳軍認(rèn)為，“現(xiàn)在的形勢下，手上有10個(gè)以上‘海工’訂單的企業(yè)還能生存下去，如果只有一兩個(gè)‘海工’訂單，很容易垮下來。”
“這一輪洗牌結(jié)束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。
石油公司下調(diào)開支
“如果油價(jià)穩(wěn)定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新?lián)Q代的需求會變強(qiáng)，目前大部分‘海工’裝備項(xiàng)目依然可以繼續(xù)運(yùn)行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經(jīng)理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當(dāng)天的原油價(jià)格、匯率、BDI指數(shù)。
“如果油價(jià)在60美元左右，就只有33.4%的項(xiàng)目具有可行性。”他告訴《瞭望東方周刊》，當(dāng)前的市場現(xiàn)實(shí)比預(yù)估的更為“慘烈”。
啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團(tuán)的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機(jī)制造商之一，在2011年進(jìn)軍“海工”行業(yè)。
自2014年6月以來，國際原油價(jià)格直線下滑，當(dāng)年即較年內(nèi)峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內(nèi)油價(jià)也在8月迎來新一輪降價(jià)，北京92號汽油由最高時(shí)的每升超過7元降至5元區(qū)間。
受油價(jià)暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預(yù)算，平均下調(diào)16%。而在受國際金融危機(jī)影響嚴(yán)重的2009年，這一下調(diào)數(shù)字僅為10%。
其中，印尼國家石油下調(diào)36%，中國海油、法國道達(dá)爾均下調(diào)了30%，美國的幾家石油公司也于是大量“海工”項(xiàng)目停滯，合同終止，“海工”產(chǎn)品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當(dāng)前嚴(yán)峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。
南通中遠(yuǎn)船務(wù)是中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業(yè)。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達(dá)成延期交付協(xié)議。
但2015年1月9日，南通中遠(yuǎn)船務(wù)在新加坡上市的母公司中遠(yuǎn)投資公告，因船東原因，南通中遠(yuǎn)船務(wù)已基本放棄了最大作業(yè)深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)，這個(gè)平臺船殼項(xiàng)目已完成96%，平臺上項(xiàng)目完成48%。
公告中也提到，“在最近的幾個(gè)月里，原油價(jià)格大幅下跌已經(jīng)對全球海洋裝備業(yè)產(chǎn)生不利影響。在行業(yè)新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”
一般船東撤單，違約成本約占總造價(jià)的10%至15%。目前“海工”項(xiàng)目平均造價(jià)基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價(jià)。盡管如此，權(quán)衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。
在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規(guī)模的船舶和海洋工程修造企業(yè)倒下了。
江蘇的東方重工在2015年3月申請破產(chǎn)重整，南通明德重工在2014年12月申請破產(chǎn)重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX（大連）造船在重整失敗后，被法院裁定破產(chǎn)清算。
壓力大時(shí)，南通中遠(yuǎn)船務(wù)總經(jīng)理倪濤喜歡看手頭所有訂單項(xiàng)目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。
“‘海工’市場最好的時(shí)候，船東甚至?xí)?0%的預(yù)付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結(jié)構(gòu)上分析，油價(jià)不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價(jià)反彈，‘海工’市場可能又會恢復(fù)生機(jī)。但以前的好日子畢竟一去不復(fù)返了。”
4年成就世界第一
2010年，在造船業(yè)遭遇全球經(jīng)濟(jì)衰退，訂單、價(jià)格齊跌的背景下，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，此后中國“海工”裝備制造業(yè)迎來了高速發(fā)展。
“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發(fā)投入達(dá)1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。
“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業(yè)成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。
倪濤解釋，相比傳統(tǒng)造船領(lǐng)域，“海工”裝備的技術(shù)含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達(dá)30%，而造船業(yè)毛利率僅有18%左右。”
在他看來，“國內(nèi)海洋資源開發(fā)需求旺盛，也為發(fā)展‘海工’裝備創(chuàng)造了條件，可以預(yù)見，‘海工’裝備有望成為我國造船業(yè)的一個(gè)新增長點(diǎn)。”
海洋工程裝備市場的快速發(fā)展，給深陷困境的國內(nèi)造船業(yè)帶來轉(zhuǎn)型契機(jī)，“轉(zhuǎn)型‘海工’”成為眾多船舶企業(yè)“泥濘”中掙扎的救命稻草。
2005年之前的國內(nèi)“海工”市場，90%份額由國內(nèi)最大的兩個(gè)國有船舶制造集團(tuán)——中船集團(tuán)與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運(yùn)的中集集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)開始進(jìn)入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業(yè)亦紛至沓來。
彼時(shí)，中國沿海地區(qū)興起了一股海洋工程基地建設(shè)熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發(fā)展規(guī)劃；中國石油、中國石化、中國海油國內(nèi)三大石油巨頭，也開始利用其資金和項(xiàng)目優(yōu)勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項(xiàng)目。
此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業(yè)，如韓國STX造船項(xiàng)目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項(xiàng)目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項(xiàng)目等。據(jù)當(dāng)時(shí)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，熱潮之下集中上馬的較大規(guī)模海洋工程裝備項(xiàng)目約為37個(gè)。
到2014年，中國在4年間，成為數(shù)量上的全球“海工”第一大國。
比傳統(tǒng)市場大100倍
振華重工是全球知名的港口起重機(jī)制造企業(yè)。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統(tǒng)業(yè)務(wù)——集裝箱起重機(jī)相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”
“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發(fā)技術(shù)和裝備落后于世界先進(jìn)國家。發(fā)展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區(qū)域保護(hù)，這意味著未來只做單一港機(jī)業(yè)務(wù)很快會沒有上升空間了。”
而同一時(shí)期，全球“海工”市場正對“海工”產(chǎn)品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報(bào)廢，新造平臺數(shù)量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領(lǐng)域，鉆井包占據(jù)了整個(gè)平臺利潤最高的部分，其重要性相當(dāng)于CPU之于電腦。”
“2011年前，宏華海工業(yè)務(wù)量幾乎為零，單一的陸地鉆機(jī)業(yè)務(wù)使得宏華集團(tuán)在金融危機(jī)中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因?yàn)闃I(yè)務(wù)流程與工藝的關(guān)聯(lián)性，宏華從陸地走向海洋占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢。而從陸地轉(zhuǎn)型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內(nèi)，‘海工’業(yè)務(wù)至少要與陸地業(yè)務(wù)旗鼓相當(dāng)。”
在宏華集團(tuán)進(jìn)軍“海工”行業(yè)時(shí)，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業(yè)務(wù)。中國才剛剛起步。”南通中遠(yuǎn)船務(wù)組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠(yuǎn)最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進(jìn)入‘海工’圈子。但對方技術(shù)封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風(fēng)險(xiǎn)很大。”
倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠(yuǎn)川崎的技術(shù)支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達(dá)到預(yù)期效果。”
在沒有資金、技術(shù)支持的情況下，“中遠(yuǎn)船務(wù)只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內(nèi)聚集了海洋工程裝備研發(fā)設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、生產(chǎn)管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。
對于實(shí)際上的“海工強(qiáng)國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產(chǎn)投資成本，向中國轉(zhuǎn)移成為趨勢。
一個(gè)例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時(shí)，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。
“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優(yōu)勢。”馮琦解釋說。
數(shù)量大國的困境
如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。
雖然“海工”項(xiàng)目紛紛啟動，但直到今天，國內(nèi)具備“海工”項(xiàng)目總承包資質(zhì)的企業(yè)并不多，不少項(xiàng)目只是大船廠零散的外包項(xiàng)目，但也冠以“海工”的名義。
“縱觀國內(nèi)‘海工’工程項(xiàng)目，大多數(shù)停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數(shù)處于價(jià)值鏈的底端。”戴文凱分析。
從全球產(chǎn)業(yè)格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設(shè)計(jì)公司依然占據(jù)總承包和設(shè)計(jì)市場的主導(dǎo)地位，處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進(jìn)總承包和設(shè)計(jì)能力，處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的中端。”他解釋說。
這似乎成為通病——幾乎所有中國企業(yè)切入點(diǎn)都集中在低附加值環(huán)節(jié)，海洋工程裝備制造業(yè)也沒能幸免。
“做‘海工’需要研發(fā)、建造能力、動輒上億元的資金實(shí)力，但國內(nèi)‘海工’行業(yè)整體差距還很大。”倪濤也認(rèn)同這一說法，“就拿配套設(shè)備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設(shè)備要復(fù)雜很多，價(jià)值占比也更高。”
比如一艘造價(jià)數(shù)億美元的海上浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO），船體造價(jià)只占總造價(jià)的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關(guān)鍵配套設(shè)備和系統(tǒng)都要依靠進(jìn)口。
而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產(chǎn)化率，中國企業(yè)只能得到全部利潤的30%。
另一方面，“海工”建造企業(yè)必須具備強(qiáng)大的調(diào)配資金和融資能力，還要克服系統(tǒng)集成度高、工序復(fù)雜和建造進(jìn)度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當(dāng)多的制造企業(yè)來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。
但在最火熱時(shí)，“連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都開始進(jìn)入‘海工’領(lǐng)域。在他們意識中，跨界‘海工’領(lǐng)域至少有實(shí)體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)。”陳軍分析，“但沖進(jìn)去后很難回來。”
油價(jià)下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。
“以我國三五年后占據(jù)世界市場30%份額來計(jì)算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中國的年建造量是20座，產(chǎn)能過剩將十分嚴(yán)重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強(qiáng)的新加坡、韓國等興建的‘海工’項(xiàng)目。”
而在戴文凱看來，早在“2011?2012年‘海工’高峰時(shí)承接的大量低端重復(fù)訂單，到現(xiàn)在幾乎都進(jìn)入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經(jīng)大變。”
于是，“國內(nèi)不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價(jià)格不惜冒風(fēng)險(xiǎn)接投機(jī)性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認(rèn)為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業(yè)難以為繼，接訂單也不能消化，相當(dāng)于飲鴆止渴。”
“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚(yáng)子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉(zhuǎn)回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，‘海工’企業(yè)幾乎都是高資產(chǎn)負(fù)債率，就看能不能熬過這段時(shí)間了。”
“由于‘海工’領(lǐng)域的高門檻、強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)，可以預(yù)見，未來國內(nèi)‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業(yè)、中船重工、中遠(yuǎn)船務(wù)、中集集團(tuán)、招商重工等大型企業(yè)之間。”陳軍認(rèn)為，“預(yù)計(jì)到2017年‘海工’領(lǐng)域有望迎來復(fù)蘇，3年行業(yè)洗牌之后，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領(lǐng)域。”
而從南通中遠(yuǎn)船務(wù)角度，仍希望國家給予在技術(shù)人才引進(jìn)和培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新成果申報(bào)和獎(jiǎng)勵(lì)、技術(shù)改造投入資金扶助給予重點(diǎn)企業(yè)重點(diǎn)支持，重點(diǎn)培育具備總裝集成能力的企業(yè)，盡快形成中國“海工”的高端產(chǎn)業(yè)化集群。
