內(nèi)河航運(yùn)貫穿城市生活空間，直接關(guān)系到居民健康和生存環(huán)境，綠色水運(yùn)成為公眾的共同期待。從目前實(shí)踐來看，航運(yùn)業(yè)主要依靠船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)和船用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)革命來減少排放。在高油價(jià)時(shí)期，LNG這種清潔能源成為船舶燃油的替代品，節(jié)能環(huán)保的內(nèi)河LNG動(dòng)力船應(yīng)運(yùn)而生。
但內(nèi)河LNG動(dòng)力船的“試水”并非一帆風(fēng)順。首先，船舶建造具有一定技術(shù)含量，建造成本較高；其次，LNG作動(dòng)力燃料需額外附加成本，加氣等基礎(chǔ)設(shè)施不足，LNG動(dòng)力船亦是無米之炊；第三，更重要的是，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作用下，LNG動(dòng)力船的經(jīng)濟(jì)神經(jīng)未被挑動(dòng)，船舶“氣化”改造積極性不高，僅停留在示范階段。
當(dāng)下，油價(jià)低位運(yùn)行已是常態(tài)，LNG價(jià)格倒掛不再，然而，推廣LNG動(dòng)力船在內(nèi)河航行依舊有其環(huán)保方面的邊際效益，這同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)文明發(fā)展的更高訴求。在內(nèi)河LNG動(dòng)力船市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)尚不能自我建立和完善的情況下，政府的財(cái)政補(bǔ)貼必不可少，培育出內(nèi)河LNG動(dòng)力船的市場(chǎng)“蛋糕”，才好共享“奶酪”。
全球減排與低碳發(fā)展趨勢(shì)將航運(yùn)業(yè)推向風(fēng)口浪尖。中國航運(yùn)業(yè)早在“十二五”初期的油價(jià)高企年代，便開始關(guān)注LNG這種替代能源。但時(shí)至今日，內(nèi)河水運(yùn)“氣化”仍未形成規(guī)模。
內(nèi)河水運(yùn)“氣化”未成規(guī)模
航運(yùn)業(yè)作為全球貿(mào)易的重要組成部分，能夠以較低成本完成貨物的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。然而不可避免的是，運(yùn)輸中船用燃料在燃燒過程中會(huì)排放硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和顆粒物等污染物。為此，全球減排與低碳發(fā)展趨勢(shì)將航運(yùn)業(yè)推向風(fēng)口浪尖。
因內(nèi)河航運(yùn)直接影響城市民生，出于成本和社會(huì)責(zé)任考慮，在油價(jià)高企的年代，中國航運(yùn)業(yè)已開始關(guān)注以液化天然氣（LNG）為代表的燃油能耗較低的綠色新能源，催生內(nèi)河水運(yùn)“氣化”戰(zhàn)略。早在“十二五”初期，該戰(zhàn)略相關(guān)項(xiàng)目便已啟動(dòng)，但時(shí)至今日，內(nèi)河水運(yùn)“氣化”仍未形成規(guī)模。
油氣糾葛
中國內(nèi)河水運(yùn)資源豐富，形成了以長江、珠江、京杭運(yùn)河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河水運(yùn)格局，長江干線已成為世界上運(yùn)量最大、運(yùn)輸最繁忙的通航河流。內(nèi)河航運(yùn)作為連接國際、國內(nèi)市場(chǎng)及沿海、內(nèi)地的運(yùn)輸紐帶，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著無可替代的作用。在中國通航水域，船舶多以輕質(zhì)柴油、船用柴油、重油為燃料，在航運(yùn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，廢氣排放也帶來了環(huán)境污染。
內(nèi)河航運(yùn)以LNG作船用燃料的思路誕生于高油價(jià)之時(shí)，彼時(shí)油價(jià)為8500元/噸，LNG價(jià)格則徘徊在6000元/噸。以航行在京杭運(yùn)河的船舶為例，年均油耗50噸，以LNG能源65%的替代率計(jì)算，每年可節(jié)省成本8.13萬元。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱還可供船上日常生活使用，為LNG氣化裝置和船舶提供熱源，大大提高能源的利用率。
2008年以來，非常規(guī)資源開采取得突破性進(jìn)展，世界能源格局醞釀著重大變化。LNG能源如此客觀的直接經(jīng)濟(jì)效益，加之符合節(jié)能減排、轉(zhuǎn)型升級(jí)的發(fā)展方向，內(nèi)河水運(yùn)“氣化”工程得到中國政府部門的高度重視，政府部門結(jié)合內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，出臺(tái)了一系列政策予以扶持和推廣。但在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作用下，油與氣的價(jià)格“糾葛”不斷，直接影響著船用LNG燃料經(jīng)濟(jì)性的發(fā)揮。
中國現(xiàn)行油氣制度下，成品油與原油價(jià)格直接掛鉤，2014年下半年以來，國際原油價(jià)格“斷崖式”下跌，成品油價(jià)格亦第一時(shí)間作出同樣反應(yīng)。但LNG價(jià)格則不同，由于進(jìn)口LNG均為長期合同，價(jià)格雖與國際原油價(jià)格聯(lián)動(dòng)，但靈敏性較弱且具有滯后因素，中國LNG市場(chǎng)的價(jià)格反應(yīng)往往會(huì)滯后原油市場(chǎng)半年，甚至一年，如今LNG的價(jià)格優(yōu)勢(shì)已然不在。
LNG利潤空間被擠壓，內(nèi)河水運(yùn)“氣化”進(jìn)程受影響。在此背景下，1月13日，國家發(fā)改委進(jìn)一步完善成品油價(jià)格機(jī)制，設(shè)置40美元/桶國內(nèi)成品油“地板價(jià)”。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，當(dāng)國際市場(chǎng)油價(jià)低于40美元/桶時(shí)，汽柴油最高零售價(jià)格不再下調(diào)，國內(nèi)成品油價(jià)格未調(diào)金額全部納入風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備金。
此外，目前加氣站行業(yè)僅對(duì)民企試點(diǎn)開放，更早之前從現(xiàn)貨市場(chǎng)購買的LNG需要從中國三大石油企業(yè)的沿海接收站接收，并租用其儲(chǔ)庫，不僅費(fèi)用增加，還受接收站擁有者的銷售價(jià)格約束。因此，在低油價(jià)趨勢(shì)下，進(jìn)口LNG價(jià)格仍居高不下，中國LNG到岸價(jià)格約為美國現(xiàn)貨市場(chǎng)的2.6倍。加之LNG需求壓縮，計(jì)價(jià)規(guī)則的不規(guī)范亦使LNG價(jià)格不透明。
示范不斷
2011年1月，國務(wù)院頒布《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》，將內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，提出內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展目標(biāo)，明確要求利用10年左右的時(shí)間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系。
新能源動(dòng)力讓內(nèi)河航運(yùn)更環(huán)保，在此之前，船舶相關(guān)企業(yè)便已開始進(jìn)入船用LNG燃料研發(fā)領(lǐng)域。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心副主任李清向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者介紹，2010—2012年，內(nèi)河航運(yùn)業(yè)首先開展了“油改氣”試點(diǎn)，即對(duì)船舶的柴油機(jī)進(jìn)行LNG動(dòng)力改造，在試點(diǎn)過程中，一批雙燃料混合動(dòng)力船舶投入運(yùn)營。但該階段的試點(diǎn)工作并未收到顯著成效，沒有形成規(guī)模效應(yīng)，以致在油價(jià)和航運(yùn)業(yè)長期低迷下，船東改造船舶工作基本停滯。
近兩年來，以上海地區(qū)為代表的純LNG動(dòng)力船成為新的“試點(diǎn)”。目前，長三角地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)領(lǐng)域，從事LNG動(dòng)力船運(yùn)營的企業(yè)主要有綠色動(dòng)力水上運(yùn)輸有限公司（綠色動(dòng)力）和綠動(dòng)水上運(yùn)輸有限公司（綠動(dòng)水運(yùn)）兩家相似度很高的企業(yè)。公開資料顯示，兩家企業(yè)均探索“批量化”訂造的模式分別定下200艘純LNG動(dòng)力船訂單。目前，綠色動(dòng)力投入55艘船舶運(yùn)營；綠動(dòng)水運(yùn)完工交付2艘。
時(shí)間經(jīng)歷了一個(gè)“五年計(jì)劃”，中國內(nèi)河水運(yùn)“氣化”著實(shí)進(jìn)展不順?！逗竭\(yùn)交易公報(bào)》記者跟蹤發(fā)現(xiàn)，內(nèi)河LNG動(dòng)力船市場(chǎng)的發(fā)展依舊停留在立項(xiàng)的“示范”階段。從上海地區(qū)來看，上述兩家內(nèi)河LNG動(dòng)力船運(yùn)營企業(yè)訂單交付時(shí)間一再延期，上海交通委相關(guān)人士也坦言到今年年底完成150艘內(nèi)河LNG動(dòng)力船的持有量仍需多方努力。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，需客觀認(rèn)識(shí)內(nèi)河水運(yùn)“氣化”進(jìn)展問題。在水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用LNG方面，交通運(yùn)輸部的原則非常明確，即“市場(chǎng)主導(dǎo)，政府引導(dǎo)”，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的作用。2010年開始的“油改氣”試點(diǎn)和上海地區(qū)的LNG動(dòng)力船項(xiàng)目均為商業(yè)嗅覺相對(duì)靈敏的民營企業(yè)主導(dǎo)，以期在內(nèi)河綠色航運(yùn)上有所突破，并獲得政府支持。
關(guān)乎民生
李清向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者解釋道，通常理解的節(jié)能減排，是因?yàn)楣?jié)能所以實(shí)現(xiàn)了減排，但船用LNG的應(yīng)用屬于“不節(jié)能但減排”。根據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》，柴油的CO2排放系數(shù)為3.1604 kg/kg，天然氣為2.165kg/m3 ，按照等熱值計(jì)算LNG比柴油可降低17.8%的CO2排放，即便按照1.3m3天然氣替代，也會(huì)降低10.9%的CO2排放。
關(guān)于氮氧化物排放的降低，不同機(jī)型和技術(shù)方案有一定差別，但目前新造船舶采用的無論是純氣體機(jī)還是混燃式雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，均可實(shí)現(xiàn)比柴油機(jī)有不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他雜質(zhì)，燃燒后沒有硫氧化物和顆粒物的排放?？陀^來看，LNG是石油替代能源的最理想燃料，在船舶上應(yīng)用是一種比較理想的減排措施。
近兩年，在應(yīng)對(duì)氣候變化上，中國的主動(dòng)意識(shí)更加明顯。去年6月，中國公布《強(qiáng)化應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)——中國國家自主貢獻(xiàn)》，針對(duì)二氧化碳排放，承諾到2020年，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%；到2030年，二氧化碳排放達(dá)到峰值并爭取盡早達(dá)峰，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%～65%。
與此同時(shí)，2016年《政府工作報(bào)告》明確，今年化學(xué)需氧量、氨氮排放量分別下降2%，二氧化硫、氮氧化物排放量分別下降3%，重點(diǎn)地區(qū)細(xì)顆粒物濃度繼續(xù)下降。此外，國務(wù)院編制的《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃（綱要）》也指出，未來5年將大力推進(jìn)污染物達(dá)標(biāo)排放和總量減排，重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)行業(yè)推進(jìn)揮發(fā)性有機(jī)物排放總量控制，全國排放總量下降10%以上。
具體到航運(yùn)領(lǐng)域，新修訂的《大氣污染防治法》規(guī)定，國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門可以在沿海海域劃定船舶大氣污染物排放控制區(qū)，進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶應(yīng)當(dāng)符合船舶相關(guān)排放要求；去年9月交通運(yùn)輸部印發(fā)《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案（2015—2020年）》，專項(xiàng)防治船舶港口污染，明確到2020年，珠三角、長三角、環(huán)渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比將分別下降65%、20%、30%。
盡管內(nèi)河水運(yùn)“氣化”的直接經(jīng)濟(jì)效益不顯著，但勢(shì)必需承擔(dān)以上一系列國家目標(biāo)任務(wù)。從更切身角度看，內(nèi)河航運(yùn)關(guān)乎民生福祉，以LNG為主的清潔能源替代船用燃料產(chǎn)生的環(huán)保邊際效益不可小覷。而民生事業(yè)，更是百年之計(jì)。
LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙主要有：LNG經(jīng)濟(jì)性下降；加注系統(tǒng)不完善；全產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)模式不成熟。
LNG動(dòng)力船糾結(jié)前行
盡管LNG動(dòng)力船一直是推進(jìn)內(nèi)河綠色航運(yùn)發(fā)展的熱點(diǎn)，但其應(yīng)用和推廣步履蹣跚，市場(chǎng)尚未形成規(guī)模效應(yīng)。
LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙不僅包括加注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，商業(yè)運(yùn)作模式不成熟也是主因之一。前期項(xiàng)目不能盈利，LNG動(dòng)力船工程的良性運(yùn)轉(zhuǎn)就無法形成。然而，只有可期的規(guī)模效應(yīng)才能吸引更多的資金進(jìn)入LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
星星之火
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國內(nèi)河現(xiàn)有LNG動(dòng)力船99艘（新建62艘，改建37艘）；在建近500艘。分區(qū)域看，新建船舶中以上海地區(qū)數(shù)量最多，湖北、山東、安徽各2艘，江蘇6艘。通過示范船技術(shù)方案評(píng)估的船舶數(shù)量達(dá)1495艘，通過技術(shù)認(rèn)定的船舶62艘。按照目前內(nèi)河LNG動(dòng)力船建造實(shí)踐，建造之前，需先通過船舶技術(shù)方案評(píng)估和技術(shù)認(rèn)定。
內(nèi)河LNG動(dòng)力船主要為1000～3000噸級(jí)散貨船，航行在長江中下游水域及浙江水網(wǎng)地區(qū)。LNG動(dòng)力船起步于歐洲，但截至目前歐洲也不足100艘，中國的發(fā)展仍呈星火之狀。
不同于歐洲內(nèi)河LNG動(dòng)力船的發(fā)展，中國最早在內(nèi)河船使用LNG作為動(dòng)力的嘗試來自商業(yè)嗅覺相對(duì)靈敏的民營能源企業(yè)。這些企業(yè)拿出資金對(duì)船東的內(nèi)河船進(jìn)行LNG動(dòng)力改造，又恰逢國家深入推進(jìn)節(jié)能減排，得到一定的政府補(bǔ)貼。當(dāng)柴油與LNG的價(jià)格差達(dá)到2500元/噸時(shí)，使用LNG可為船東節(jié)約30%的燃料成本，按照當(dāng)時(shí)30萬～40萬元的改造成本，即便沒有政府補(bǔ)貼，3～4年也可通過燃料價(jià)格差收回改造成本，之后便可通過銷售LNG獲得利潤。但伴隨國家對(duì)LNG動(dòng)力船標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的提高，改造費(fèi)用增加到100萬元以上，同時(shí)柴油與LNG價(jià)格差越來越小，當(dāng)投資回收期超過8年，船東基本不會(huì)再考慮使用LNG做燃料。
此外，在實(shí)際操作中，目前內(nèi)河船用油價(jià)格比0號(hào)柴油價(jià)格還低，因內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)選擇調(diào)和油作船用燃料，可使燃油成本每噸再下降30%～40%，由此，LNG燃料更失去吸引力。
今年以來，中國LNG價(jià)格整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，根據(jù)安迅思咨詢公司提供的數(shù)據(jù)，年初，LNG價(jià)格為4000元/噸；5月份降至約3000元/噸；8月份有所上揚(yáng)，徘徊在3300元/噸。近日，英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，美國開始向能源豐富的中東地區(qū)出口LNG，LNG貿(mào)易流向轉(zhuǎn)變，能源市場(chǎng)迎來大變革，LNG價(jià)格下行周期可期。
等米下炊
LNG動(dòng)力船市場(chǎng)的發(fā)展前景和節(jié)能減排的客觀要求，令業(yè)內(nèi)不少企業(yè)躍躍欲試。除LNG經(jīng)濟(jì)性不再明顯外，由于政策因素及市場(chǎng)原因，加注站建設(shè)緩慢反過來又制約了LNG動(dòng)力船的推廣。
據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國已建成主體完工的加注站13個(gè)，在建的約20個(gè)。其中，長江干線已建成4個(gè)——重慶、宜昌、南京、蕪湖各1個(gè)，在建的近10個(gè)；西江干線上梧州建成1個(gè)；京杭運(yùn)河沿岸建成9個(gè)——徐州2個(gè)、宿遷3個(gè)、淮安3個(gè)、常州1個(gè)，在建10余個(gè)。目前，LNG水上加注站僅有中國首個(gè)位于南京的“海港星01”號(hào)在試運(yùn)營。
相對(duì)水上加油站，水上LNG加注站安全風(fēng)險(xiǎn)更高，各部門在審批時(shí)比較謹(jǐn)慎，各地建設(shè)審批流程不一，尤其京杭運(yùn)河的岸基式加注站建在堤壩內(nèi)，防洪審批很難通過。同時(shí)，LNG加注站岸線資源緊張，在水上服務(wù)區(qū)能夠新增LNG加注站的空間不多。此外，由于安全監(jiān)管因素，內(nèi)河LNG運(yùn)輸尚未放開，導(dǎo)致對(duì)水上LNG加注站進(jìn)行補(bǔ)液無法實(shí)施，與陸域相連的LNG加注站目前主要是通過槽車進(jìn)行補(bǔ)液，這不是長久之計(jì)。從經(jīng)濟(jì)性上來看，躉船式LNG加注站的建設(shè)成本約在4500萬左右，是普通躉船式加油站的4倍，經(jīng)濟(jì)性較差，加之當(dāng)前的LNG動(dòng)力船數(shù)量較少，LNG加注站虧損嚴(yán)重，已投入運(yùn)營的年虧損均在100萬元以上。
此外，上海市交通委人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，國家關(guān)于LNG加注站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定遲遲未能出臺(tái)，地方推廣缺少標(biāo)準(zhǔn)支撐。目前來看，加注躉船標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范已有，但加注碼頭的建設(shè)規(guī)范還未出臺(tái)，預(yù)計(jì)下半年將發(fā)布?！吨袊\(yùn)報(bào)》也曾報(bào)道，由于缺少加注站，加之LNG價(jià)格與油價(jià)相差無幾，江蘇宿遷和武漢地區(qū)的LNG動(dòng)力船將燃?xì)獯指某扇加痛?。一邊是大力提倡LNG動(dòng)力船建造，一邊卻是運(yùn)營困難重重，究其原因無非“無米下炊”。
對(duì)LNG動(dòng)力船而言，前期項(xiàng)目并未實(shí)現(xiàn)盈利，市場(chǎng)化運(yùn)作模式也不成熟，造價(jià)又較普通貨船高出30%以上，在當(dāng)前內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)長期呈現(xiàn)運(yùn)力過剩、貨源較少、運(yùn)價(jià)和行業(yè)門檻較低的常態(tài)下，造價(jià)和運(yùn)營成本相對(duì)較高的LNG動(dòng)力船很難在市場(chǎng)上與普通船舶競(jìng)爭。
對(duì)此，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院船舶運(yùn)輸技術(shù)研究中心副主任李清認(rèn)為， 內(nèi)河LNG動(dòng)力船市場(chǎng)不景氣與經(jīng)濟(jì)社會(huì)大環(huán)境有關(guān)，但LNG作為清潔燃料是大勢(shì)所趨。市場(chǎng)培育期存在的各種困難是新生事物發(fā)展中遇到的正常情況。對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，需要?jiǎng)?chuàng)新發(fā)展模式，將船用LNG設(shè)備廠商、金融機(jī)構(gòu)、船東、港口企業(yè)、能源企業(yè)團(tuán)結(jié)起來，協(xié)作共贏，系統(tǒng)性降低成本，形成規(guī)?；a(chǎn)業(yè)鏈，共同培育這個(gè)新興市場(chǎng)。
預(yù)期2021年市場(chǎng)成熟后，LNG與價(jià)格相當(dāng)?shù)母咂焚|(zhì)燃油將共同成為船舶燃料，大型能源企業(yè)和小型民企分割市場(chǎng)，競(jìng)爭格局趨于平衡，形成相對(duì)固定的供氣市場(chǎng)格局，產(chǎn)業(yè)鏈條上的航運(yùn)企業(yè)、船用設(shè)備生產(chǎn)廠商、科技研發(fā)單位等相關(guān)各方和諧共生。
補(bǔ)貼扶持
作為國計(jì)民生的重要項(xiàng)目，近年來，國家政策體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系逐漸完善，正在穩(wěn)步有序引導(dǎo)市場(chǎng)發(fā)展。
2013年，《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用液化天然氣的指導(dǎo)意見》發(fā)布。隨之，2014年，財(cái)政部和交通運(yùn)輸部共同印發(fā)《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》（《辦法》）的通知?！掇k法》規(guī)定，對(duì)于符合條件的新建LNG動(dòng)力示范船舶，按照建造時(shí)間和主機(jī)總功率不同，給予不同力度的資金補(bǔ)貼，補(bǔ)貼額度在單船63萬～140萬元不等。
今年，財(cái)政部發(fā)布《船舶報(bào)廢拆解和船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)助資金管理辦法》的補(bǔ)充通知（《補(bǔ)充通知》），延長船舶報(bào)廢拆解和船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)助資金用于內(nèi)河船拆解、改造和新建示范船的補(bǔ)助時(shí)間，補(bǔ)助期間為2016年1月1日—2017年12月31日；新建內(nèi)河示范船確已開工但在2017年12月31日前未完成船舶建造的，經(jīng)核查后，清算日可延長至2018年12月31日；補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)也相對(duì)有所調(diào)整。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，將新建LNG動(dòng)力船的補(bǔ)貼政策調(diào)整為對(duì)采用動(dòng)力系統(tǒng)更新方式的船舶進(jìn)行補(bǔ)貼，這也貼合國家的“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，對(duì)淘汰內(nèi)河低等船舶，化解過剩產(chǎn)能有一定引導(dǎo)。
安全監(jiān)管是內(nèi)河LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的重要環(huán)節(jié)。目前國家發(fā)布《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)方案》，對(duì)污染物排放限制、配套加注設(shè)備和水運(yùn)LNG應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)均提出要求。此前，環(huán)境保護(hù)部也向全社會(huì)公開征求《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值和測(cè)量方法》意見，以填補(bǔ)中國船舶大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的空白。對(duì)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物進(jìn)行排放限值，將是內(nèi)河航運(yùn)從源頭減少污染的重要舉措。
不同于其他立項(xiàng)的示范項(xiàng)目是以造船企業(yè)和油氣能源企業(yè)為推動(dòng)主體，上海地區(qū)的內(nèi)河LNG動(dòng)力船市場(chǎng)是在保證貨源的基礎(chǔ)上，貫通上下游，參與到船用LNG供應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈之中。
“上海模式”會(huì)否成為撬動(dòng)杠桿
2013 年，中國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海是中國最大的港口城市，承擔(dān)著世界最多的集裝箱吞吐量，作為中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市，上海內(nèi)河航運(yùn)亦非常繁忙。
2005年，上海開啟內(nèi)河航道建設(shè)和整治工作，現(xiàn)已建成趙家溝、大蘆線一期、杭申線、蘇申外港線、黃浦江上游等高等級(jí)內(nèi)河航道190余公里，打通了上海港到浙江北部、江蘇南部的水上通道。按照總體規(guī)劃，上海將建成“一環(huán)十射”高等級(jí)內(nèi)河航道網(wǎng)。上海市2012年研究結(jié)果顯示，船舶排放產(chǎn)生的二氧化硫、氮氧化物和細(xì)顆粒物分別占上海排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。
節(jié)能降耗、低碳減排已經(jīng)成為當(dāng)今經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主題。去年，上海市出臺(tái)《綠色港口三年行動(dòng)計(jì)劃》，明確到明年年底，上海港港口生產(chǎn)作業(yè)單位吞吐量綜合能耗較2010年下降7%，港口生產(chǎn)作業(yè)單位吞吐量碳排放較2010年下降9%，主要港區(qū)細(xì)顆粒物年平均濃度較2013年下降20%。
2014年，上海地區(qū)內(nèi)河LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)開始發(fā)展，目前已啟動(dòng)“批量化”規(guī)模建造LNG動(dòng)力船工程，并以200艘純LNG動(dòng)力船持有量為今年目標(biāo)。
上海模式
2014年9月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用LNG首批試點(diǎn)示范項(xiàng)目名單》，部署7個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目、6個(gè)示范項(xiàng)目和3個(gè)典范區(qū)項(xiàng)目，今年年底完成。
不同于其他以造船企業(yè)和油氣能源企業(yè)為推動(dòng)主體立項(xiàng)的示范項(xiàng)目，上海地區(qū)的內(nèi)河LNG動(dòng)力船市場(chǎng)，以上海綠色動(dòng)力水上運(yùn)輸有限公司（綠色動(dòng)力）和綠動(dòng)水上運(yùn)輸有限公司（綠動(dòng)水運(yùn)）兩家企業(yè)為代表，利用綠色運(yùn)輸船舶從事上海建筑渣土等貨物的內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展而來。兩家企業(yè)擁有貨源，希望打通上下游，并全方位參與到船用LNG供應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈之中。
綠色動(dòng)力和綠動(dòng)水運(yùn)2014年成立之初，分別簽下200艘LNG動(dòng)力船建造訂單，原計(jì)劃于兩年內(nèi)投入運(yùn)營， 目前LNG動(dòng)力船建造有所延遲。從上海市交通委獲悉，目前，上海內(nèi)河LNG動(dòng)力船持有量60艘，其中45艘辦結(jié)營運(yùn)手續(xù)。
從運(yùn)營模式來看，綠色動(dòng)力為上海當(dāng)?shù)匾患颐駹I上市船舶設(shè)計(jì)企業(yè)——上海佳豪船舶工程設(shè)計(jì)股份有限公司（上海佳豪，現(xiàn)更名為天海融合防務(wù)與能源技術(shù)股份有限公司）聯(lián)合其全資子公司上海沃金天然氣利用有限公司（沃金天然氣）以及投資企業(yè)和建材企業(yè)各一家共同投資設(shè)立。
為發(fā)展LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)，上海佳豪步步為營，最先收購沃金天然氣，涉足并不熟悉的天然氣分銷市場(chǎng)，隨后成立航運(yùn)企業(yè)綠色動(dòng)力，向旗下船舶設(shè)計(jì)企業(yè)訂購內(nèi)河LNG動(dòng)力船，并在聯(lián)營的造船廠建造船舶，布局內(nèi)河LNG動(dòng)力船設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營“三位一體”產(chǎn)業(yè)。
年初，綠色動(dòng)力與海寧市上運(yùn)碼頭有限公司（上運(yùn)碼頭）簽訂租賃協(xié)議，后者先期租用5艘600噸級(jí)LNG動(dòng)力船投入內(nèi)河水運(yùn)試運(yùn)營，主要在杭嘉湖水域從事散貨運(yùn)輸。上運(yùn)碼頭計(jì)劃3年內(nèi)（自今年起算）建造800～1000噸級(jí)LNG動(dòng)力船，數(shù)量不少于50艘，航線將擴(kuò)大到京杭運(yùn)河及長江一帶。
綠動(dòng)水運(yùn)則作為委托建造的船東直接參與200艘純LNG動(dòng)力船的經(jīng)營和管理。繼首制船交付后，在貨源方面，綠動(dòng)水運(yùn)相繼成立上海綠動(dòng)土石方工程公司、上海綠動(dòng)園林綠化公司以聯(lián)通上下游，并提出打造從基礎(chǔ)工程、陸運(yùn)、碼頭、水運(yùn)、回填到綠化的標(biāo)準(zhǔn)化的綠色渣土處置體系——“綠動(dòng)模式”。
“上海市對(duì)建筑渣土和建設(shè)砂石料有環(huán)保運(yùn)輸?shù)男枨螅袌?chǎng)容量未來每年將保持18%的增長，建造純LNG動(dòng)力船是大勢(shì)所趨。這符合上海市政府關(guān)于推進(jìn)節(jié)能減排、環(huán)境保護(hù)和生態(tài)建設(shè)，建立以低碳為特征的交通發(fā)展模式的內(nèi)河航運(yùn)規(guī)劃要求。” 綠動(dòng)水運(yùn)總裁張衛(wèi)國向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示。目前，內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)仍以單向運(yùn)輸為主，綠動(dòng)水運(yùn)組建內(nèi)河LNG動(dòng)力船隊(duì)后，還將參與共同搭建長三角區(qū)域內(nèi)物流聯(lián)盟，拓展多向物流運(yùn)輸。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種基于貨運(yùn)需求的內(nèi)河LNG動(dòng)力船發(fā)展模式，或?qū)⒊蔀楫a(chǎn)業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新探索。據(jù)悉，綠動(dòng)水運(yùn)200艘純LNG動(dòng)力船為采用數(shù)字化模塊技術(shù)和網(wǎng)格化生產(chǎn)管理方式“批量化”建造。該方式建造周期短，可實(shí)現(xiàn)船舶的批量化、標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；ㄔ?。
成本壓力
油價(jià)下跌，LNG燃料價(jià)格成為最大的不穩(wěn)定因素，內(nèi)河LNG動(dòng)力船建造和改造的動(dòng)力大減。對(duì)于新建LNG動(dòng)力船而言，盡管國家提供部分財(cái)政補(bǔ)貼，但僅占建造成本的約25%。同時(shí)，新造船價(jià)遠(yuǎn)高于船舶改造費(fèi)用，成本壓力也是“上海模式”能否得以推廣的重要考量。
以綠動(dòng)水運(yùn)所探索的批量化造船為例，其內(nèi)河LNG動(dòng)力船包括700DWT、950DWT、1300DWT級(jí)三種船型，建造成本平均為400萬元/艘，根據(jù)《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》，綠動(dòng)水運(yùn)正在申請(qǐng)78萬元/艘的財(cái)政補(bǔ)貼。如此，其LNG動(dòng)力船的建造成本可降至322萬元/艘。
綠動(dòng)水運(yùn)純LNG動(dòng)力船的主機(jī)采用濰柴動(dòng)力股份有限公司的產(chǎn)品。該批船每艘配備兩臺(tái)155千瓦的發(fā)動(dòng)機(jī)，耗氣量為0.195Kg/Kw/h。標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，1KgLNG≈1.33L柴油，取中間值1.2L計(jì)算，綠動(dòng)水運(yùn)船舶單位LNG消耗量為0.195Kg/Kw/h×155Kw/h×2≈ 60.45 Kg，相當(dāng)于72.54L柴油消耗量。
理論上，按照LNG4.5元/Kg的價(jià)格，柴油價(jià)格在6～7元/L徘徊時(shí)，綠動(dòng)水運(yùn)船舶相較同等級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)耗油船舶，可節(jié)省37.5%～46.4%的單位成本。但當(dāng)前油價(jià)在5.3～5.5元/L的低位，其成本優(yōu)勢(shì)已大大降低。
矛盾叢生
上海市交通委數(shù)據(jù)顯示，去年，上海港內(nèi)河港口吞吐量達(dá)6833.64萬噸。根據(jù)規(guī)劃，“十三五”期間，上海將加快發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)，這意味著將有更多船舶在上海及周邊的內(nèi)河水域航行。規(guī)劃同時(shí)也提出，發(fā)展上海內(nèi)河水運(yùn)的長遠(yuǎn)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)航道景觀化、碼頭集約化、船舶標(biāo)準(zhǔn)化和管理信息化。這對(duì)航行在內(nèi)河的船型標(biāo)準(zhǔn)提出了更高要求。
此外，《上海市2016年節(jié)能減排和應(yīng)對(duì)氣候變化重點(diǎn)工作安排》也規(guī)定，今年，上海市能源消費(fèi)增量控制在300萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤以內(nèi)，力爭控制在280萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤；二氧化碳排放增量控制在645萬噸以內(nèi)，力爭控制在600萬噸；單位生產(chǎn)總值綜合能耗、二氧化碳排放量同比分別下降3.5%、3.6%左右，二氧化硫、氮氧化物、化學(xué)需氧量、氨氮排放量同比分別下降5%、5%、2%、2%，細(xì)顆粒物濃度同比下降。
從氮氧化物減排來看，不同發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)型和技術(shù)方案會(huì)產(chǎn)生一定的差別，但目前新造LNG動(dòng)力船采用的無論是純氣體機(jī)還是混燃式雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，均可實(shí)現(xiàn)比柴油機(jī)不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他雜質(zhì)，燃燒后將不會(huì)產(chǎn)生硫氧化物和顆粒物的排放。
為推動(dòng)內(nèi)河綠色航運(yùn)發(fā)展，上海市開展船舶岸基供電試點(diǎn)工作。目前，吳淞口國際郵輪碼頭和洋山冠東集裝箱碼頭岸電示范試點(diǎn)項(xiàng)目分別進(jìn)入建設(shè)和測(cè)試階段，開展港區(qū)LNG燃料替代，同時(shí)推進(jìn)LNG加氣設(shè)施建設(shè)。
據(jù)上海市航務(wù)管理處介紹，針對(duì)LNG動(dòng)力船加注站瓶頸問題，目前，在上海市交通委支持下，通過第三方資質(zhì)單位專項(xiàng)安全論證，采用的是撬罐臨時(shí)工藝進(jìn)行燃料加注。然而，臨時(shí)加氣點(diǎn)僅能解決“燃眉之急”。
對(duì)上海發(fā)展內(nèi)河綠色航運(yùn)而言，LNG動(dòng)力船產(chǎn)業(yè)將發(fā)揮重要作用，但目前的情況是，沒有經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)，該項(xiàng)綠色工程面臨巨大的推動(dòng)壓力。有業(yè)內(nèi)人士建議，推廣LNG動(dòng)力船是否可借鑒新能源車的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼方案，但同樣不可忽視的是，在市場(chǎng)尚未成熟的情況下，產(chǎn)業(yè)多方的利益訴求不盡相同，財(cái)政補(bǔ)貼能否取得實(shí)效還是疑問。
在某種程度上，“上海模式”為推廣內(nèi)河LNG動(dòng)力船提供了新的發(fā)展思路。如何利用并釋放民營資本在內(nèi)河LNG應(yīng)用領(lǐng)域的創(chuàng)新活力，是產(chǎn)業(yè)也是政府部門需要思考的問題。
