加普：世界第七大航運(yùn)公司的破產(chǎn)表明，全球貿(mào)易日趨低迷，航運(yùn)公司的膨脹卻過快，“拆船瘦身”勢在必行。
“我依然是大（明星），是現(xiàn)在的電影變小了，”在《日落大道》(Sunset Boulevard)里，日漸衰老的默片明星諾爾瑪?德斯蒙德(Norma Desmond)抗議道。同樣的話也適用于馬士基航運(yùn)公司(Maersk Line)和其他航運(yùn)公司承載的全球貿(mào)易，如今它們龐大的集裝箱船在部分空載的情況下航行于亞洲、美國和歐洲之間。
世界第七大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin Shipping)破產(chǎn)，非常清楚地表明了雄心和現(xiàn)實(shí)之間的錯位。當(dāng)下理應(yīng)是超大型集裝箱船的時(shí)代，這些船上堆滿成千上萬裝著服裝、玩具和蘋果(Apple) iPhone 7的鋼質(zhì)箱子。然而世界其實(shí)需要更小，或者更少的船。
最近在海上拋錨的韓進(jìn)船舶（或是因?yàn)楦劭诓蛔屍淇坎矗蚴且驗(yàn)樵谛录悠潞椭袊獾娇垩海?，或許很快就能卸貨。但韓進(jìn)破產(chǎn)引發(fā)的沖擊波還將持續(xù)回蕩，這是自1986年美國航運(yùn)(United States Lines)破產(chǎn)以來大型集裝箱航運(yùn)公司的第一起破產(chǎn)。
事后看來往往令人費(fèi)解的是，采礦業(yè)和再保險(xiǎn)業(yè)等周期性行業(yè)的企業(yè)會重復(fù)同樣的錯誤。它們在接近周期頂峰的時(shí)候大舉投資，試圖打敗競爭對手。然后低迷時(shí)期和它們的新運(yùn)力同時(shí)到來，價(jià)格暴跌，最弱的企業(yè)破產(chǎn)。健忘和年輕高管很可能要負(fù)一部分責(zé)任。
航運(yùn)公司有一個借口：它們從未經(jīng)歷過如此漫長、如此猛烈的危機(jī)。自1956年業(yè)界先驅(qū)馬爾科姆?麥克萊恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新澤西州紐瓦克(Newark)裝載第一批集裝箱以來，這個行業(yè)在大部分時(shí)間里不斷壯大。
集裝箱船或是從散裝貨輪奪取市場份額，或是受益于世界貿(mào)易增速快于世界經(jīng)濟(jì)增速帶來的整體需求增長——或者二者兼而有之。過去的低迷期僅持續(xù)一兩年（美國航運(yùn)是麥克萊恩失敗的企業(yè)之一），政府或者債權(quán)人會支撐較弱的企業(yè)維持運(yùn)營。
這一超級周期的轉(zhuǎn)向有兩個原因。一是全球貿(mào)易增長放緩。根據(jù)世界貿(mào)易組織(WTO)的數(shù)據(jù)，在過去5年，全球貿(mào)易的增速與全球經(jīng)濟(jì)增速持平，而不是更快，而在之前5年，前者的增速是后者的2倍。
快速全球化曾經(jīng)帶來對船舶的旺盛需求，這些船舶從中國運(yùn)載貨物至世界各地，但全球化進(jìn)程已經(jīng)放緩，而且不太可能迅速恢復(fù)。左翼和右翼的政治氣候都已轉(zhuǎn)向反對美國、歐盟(EU)和亞洲國家之間的多邊貿(mào)易協(xié)定。對貿(mào)易帶來的沖擊的不滿，影響了唐納德?特朗普(Donald Trump)和希拉里?克林頓(Hillary Clinton)雙方的總統(tǒng)競選平臺。
其次，航運(yùn)公司增長的速度過快，即使全球化蓬勃發(fā)展也無法消化這樣的增長。過去20年里，集裝箱船的平均噸位擴(kuò)大了90%，2015年總運(yùn)力達(dá)到2000年的4倍。據(jù)經(jīng)合組織(OECD)的一項(xiàng)研究，造船活動在2007年以后加速發(fā)展，與需求水平“完全脫節(jié)”。
這一趨勢的終極標(biāo)志是超大型集裝箱船，比如馬士基自2013年以來投入運(yùn)行的20艘3E級集裝箱船。這些船每艘造價(jià)達(dá)到1.9億美元，可運(yùn)載相當(dāng)于18000個20英尺長的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（現(xiàn)代很多集裝箱的尺寸是這種標(biāo)準(zhǔn)箱的2倍）。馬士基的競爭對手近年啟用了更大的船舶。
如今在海上航行的船舶比過去更多。和類似出租車的散貨船不同，集裝箱船一般被用于提供班輪服務(wù)。航運(yùn)公司曾經(jīng)每周發(fā)船，但在2011年，馬士基推出了從中國到北歐的“天天馬士基”(Daily Maersk)服務(wù)。由于需求疲弱，馬士基去年縮減了該項(xiàng)服務(wù)。
2008年危機(jī)過后，航運(yùn)公司業(yè)務(wù)反彈，經(jīng)歷了獲利豐厚的兩年，如今它們面臨嚴(yán)重運(yùn)力過剩。船舶更多、更大，而需求疲弱，造成了高達(dá)30%的運(yùn)力過剩。
理論上，馬士基及其最大的一些競爭對手，如地中海航運(yùn)公司(Mediterranean Shipping)和達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)(CMA CGM)，應(yīng)該能從韓進(jìn)的破產(chǎn)中獲益。規(guī)模較小、資金較少的公司倒閉，將把一些運(yùn)力擠出行業(yè)，從而推高運(yùn)費(fèi)。這是馬士基建造超大型集裝箱船的初衷：實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，讓韓進(jìn)和其他航運(yùn)公司的日子更難過。
這一招沒能奏效。馬士基航運(yùn)今年陷入虧損，母公司馬士基集團(tuán)(AP M?ller-Maersk)今年6月更換其首席執(zhí)行官；新老板索倫?斯科(S?ren Skou)正在計(jì)劃重組。3E級集裝箱船隊(duì)擴(kuò)充的效果實(shí)在太好：馬士基并不是穩(wěn)步將對手?jǐn)D出這一行業(yè)，而是迅速打垮了所有人，包括它自己。
這個行業(yè)顯然需要削減運(yùn)力：困難之處在于鼓起勇氣采取痛苦的舉措。破產(chǎn)和兼并——如赫伯羅特(Hapag-Lloyd)今年6月收購阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)公司(United Arab Shipping)——是一個開始。但是，減少航運(yùn)公司的數(shù)量并不一定能削減船舶的數(shù)量：在需求低迷時(shí)期，企業(yè)往往會讓船舶閑置，而不是狠心拆解這些船舶。
這一次，拆船勢在必行，哪怕是昂貴的大型船舶也不能例外。上世紀(jì)70年代，超大型的單殼超級油輪曾經(jīng)風(fēng)行一時(shí)；今天你可看不到多少這樣的船。
