為了使嚴(yán)重供給過剩的市場(chǎng)恢復(fù)平衡，全球海工船東未來(lái)數(shù)年至少需要報(bào)廢1000艘海工船，相當(dāng)于全球船隊(duì)的三分之一左右，從而使船隊(duì)利用率和日租金在2020年復(fù)蘇，而如此巨大的報(bào)廢數(shù)量對(duì)于船東而言顯然是很難接受的。對(duì)于船東而言，閑置船舶無(wú)疑是“長(zhǎng)痛”，而報(bào)廢船舶則是“短痛”，而目前的市場(chǎng)，船東能夠做出的唯一選擇只有一個(gè)，那就是長(zhǎng)痛不如短痛。
報(bào)廢數(shù)量必須從目前25艘增至200艘
據(jù)上游報(bào)道，IHS Markit的分析師Erik Simonsen表示，這意味著，海工船每年報(bào)廢數(shù)量必須從目前的25艘左右增至200艘。他認(rèn)為，目前大部分海工船東正在不理性地閑置船舶，寄希望于市場(chǎng)回升。
按照目前的市場(chǎng)條件，到2020年海工船船隊(duì)利用率預(yù)計(jì)仍將維持在60%以下，因?yàn)樾麓桓秾⒗^續(xù)推升船隊(duì)規(guī)模，而市場(chǎng)需求在2017年之前將以每年10%的速度下降、在2018年才能重新回升。因此，日租金的回升可能要推遲到2025年前后。
然而，除了馬士基海洋服務(wù)公司之外，許多海工船東都不愿意報(bào)廢舊船。作為替代，這些船東通常選擇長(zhǎng)期閑置船舶，期待油價(jià)回升能夠推動(dòng)運(yùn)營(yíng)商需求增長(zhǎng)。
盡管如此，Simonsen指出，事實(shí)上，閑置一艘海工船一年的成本約為300000美元，而根據(jù)當(dāng)前預(yù)計(jì)的市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)間，海工船可能會(huì)閑置5年甚至更久。
Simonsen稱，大部分專家認(rèn)為，一艘船舶最長(zhǎng)的閑置時(shí)間是兩年，否則船舶狀況將會(huì)開始惡化、很難重新進(jìn)入市場(chǎng)；因此，在目前的狀況下長(zhǎng)期閑置船舶無(wú)疑是在浪費(fèi)金錢。
決定市場(chǎng)未來(lái)命運(yùn)的正是船東自己
IHS的分析顯示，建于2000年之后但長(zhǎng)期閑置數(shù)年的海工船將不會(huì)重返市場(chǎng)，在可預(yù)見的未來(lái)，約有50%的在建海工船無(wú)法交付運(yùn)營(yíng)。
Simonsen認(rèn)為，閑置船舶并不利于市場(chǎng)恢復(fù)平衡，也會(huì)妨礙船隊(duì)利用率和日租金的回升；如果一艘船的未來(lái)價(jià)值低于閑置期間的累積閑置成本，那么，報(bào)廢才是最佳選擇。
Simonsen補(bǔ)充說，目前，海工船東應(yīng)該主動(dòng)報(bào)廢舊船；考慮到市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)運(yùn)營(yíng)商傾向于選擇新船，大部分2000年之前建造的海工船都應(yīng)該報(bào)廢拆解。實(shí)際上，決定市場(chǎng)未來(lái)命運(yùn)的正是船東自己。
Simonsen表示，海工船市場(chǎng)是一個(gè)集中度很低的行業(yè)，這一市場(chǎng)上有419家船東控制著約3000艘海工船；整合無(wú)法解決供給過剩問題，但可以促進(jìn)報(bào)廢量的增加。
