韓媒稱，據悉，最近五年間韓國主要造船企業(yè)的工作量減幅遠大于中國或日本等競爭公司。這是以每年船舶生產量為基準，對從造船業(yè)開始走下坡路的2011年到今年7月各國造船公司的訂單量進行分析的結果。
據韓國《中央日報》網站9月21日報道，據國際造船、海運行情分析機構——克拉克森研究公司稱，韓國造船接單剩余量（2470萬CGT）比2011年（4357萬CGT）減少了43.3%。減幅大于同期的中國（-39.2%）和日本（-1.8%）。
報道稱，中國政府以較具競爭力的造船公司為中心，對造船業(yè)進行了重組，還列出了在3000多家造船廠中財務狀況良好的50家企業(yè)名單。在生存競爭中存活下來的中國造船公司的規(guī)模逐漸擴大。中國最大造船企業(yè)——中國遠洋運輸（COSCO）在不景氣期間的接單剩余量增加了兩倍以上，從第18位（181萬CGT）躍居至第五位（384萬CGT）。另一家中國企業(yè)揚子江造船集團（第十位→第六位）、上海外高橋（第12位→第7位）、滬東中華（第19位→第12位）也一樣。2013年成立的中國船舶工業(yè)集團（CSSC）也位居第13位（223萬CGT）。
日本在20世紀80年代因大規(guī)?？s減生產設備的錯誤結構調整而面臨困境，而此次日本選擇合作來代替競爭。這是日本想通過由本國企業(yè)進行合作來減少費用的戰(zhàn)略，將之前盲目展開低價訂貨競爭的韓國企業(yè)作為反面教材。
報道稱，得益于此，今治造船的接單剩余量在五年間增加了140%以上（666萬CGT）。2013年成立的日本海事聯合公司也以266萬CGT的接單剩余量名列第九位。KAIST海洋系統(tǒng)工程專業(yè)教授張大準（音）表示，“日本在本國國內構建了海運-造船-鋼鐵業(yè)的良性循環(huán)生態(tài)系統(tǒng)。其方式是，若本國海運公司向本國造船廠發(fā)送訂單，就用在本國生產的厚板來造船”。張大準教授表示，“中國以國家政策支援船舶金融，因此船舶訂貨相對比較容易”，道出了中國與韓國的差別。
相反，韓國國內造船公司的工作量驟減。專家們認為，在同樣不景氣的環(huán)境下，唯獨韓國造船業(yè)萎縮得更嚴重的原因有如下兩個。第一，錯過了結構調整時期。KAIST海洋系統(tǒng)工程專業(yè)教授韓淳興指出，相比中國和日本在數年前開始結構調整，韓國最近才開始商討進行結構調整。未與前方產業(yè)海運業(yè)連接在一起也是其局限性。韓淳興教授指出，“日本和中國以在整體上對造船業(yè)和海運業(yè)進行結構調整的委員會為中心，在過去數十年間培養(yǎng)了頂尖造船公司的競爭力。相反，韓國則正在商討與海運業(yè)分開進行結構調整”。
另外，在克拉克森研究公司發(fā)布的今年8月的接單剩余量中，韓國造船公司接單剩余量為2331萬CGT，時隔13年創(chuàng)下新低。同期，日本造船公司接單剩余量為2196萬CGT，與韓國只相差134萬CGT。張大準教授預測稱，“若韓進海運船舶因韓進海運進行法院接管面臨出售的命運，那么韓國國內接到的訂單量可能會再減。到年末為止，韓國造船接單剩余量很有可能會被日本超越，退居第三位”。
