在丹麥媒體上周刊登了一張工人使用十分危險的繩梯爬上船體后的照片之后，馬士基航運對今年將“North Sea Producer”號送往孟加拉國船廠拆解表示遺憾。
事實上，由于拆船價格較為低廉，大多數(shù)船東將老齡大型集裝箱船送往位于印度、孟加拉國或是巴基斯坦的拆船廠進行拆解。作為全球最大的航運公司，馬士基航運今年夏天也將2艘退役船舶送往印度西海岸Alang海灘的Shree Ram拆船廠。
馬士基發(fā)言人Simon Mehl Augustesen表示，該公司與Shree Ram拆船廠建立了合作關(guān)系，并將其船舶送往Shree Ram拆船廠的78號碼頭進行拆解，即便該拆船廠未能達到馬士基航運的拆船標準。他表示，馬士基航運將老齡船舶送往Shree Ram拆船廠和Alang的拆船活動能夠使得該船廠條件獲得更快、更有效的改善，而不是等待該船廠達到馬士基的標準。
此前，丹麥媒體們在一份合作報告中記錄了印度工人在拆船廠的條件，這些船廠缺乏就業(yè)合同，排放有毒廢氣，不符合馬士基航運的安全標準。丹麥大學教授，職業(yè)健康和安全專家Peter Hasle表示，馬士基曾表示該公司有一套安全準則，并表示這些印度船廠也符合這一標準。然而，事實上，這些船廠實際運作并沒有遵守這一準則。他指出，Shree Ram拆船廠的充氣電纜暴露在外，通風不良，缺乏安全設(shè)備，并不符合馬士基的安全規(guī)范。
根據(jù)國際勞工組織的說法，拆船業(yè)務(wù)是全球最危險，污染度最高的業(yè)務(wù)之一。拆船采用的是一種稱為“沖灘”的方式，使大型船舶在漲潮時向前推進，在退潮時留在岸上保持干燥，準備切割。
Hasle表示，孟加拉國船廠的工作條件比印度更加危險，更缺乏組織性。而馬士基對于“North Sea Producer”號被送往孟加拉國拆解也表示“非常遺憾”。丹麥政治家則在近日批評馬士基，稱該公司應(yīng)更密切監(jiān)測船舶情況。
根據(jù)NGO拆船平臺數(shù)據(jù)顯示，全球平均每年共拆解1000艘船舶，其中超過70%的船舶在南亞船廠拆解。
