據(jù)波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）介紹，較之2015年同期，2016年前9個(gè)月全球拆船量增長了16%，顯示出了航運(yùn)業(yè)已采取措施應(yīng)對(duì)市場供求失衡的情況。
然而，從3月份到7月，拆船活動(dòng)的減少對(duì)市場的復(fù)蘇是不利的。不過，8月和9月拆船量的增長，也許能夠視為市場溫和復(fù)蘇的跡象。
從更廣泛的角度看，2016年前9個(gè)月市場共拆解了3620萬載重噸船舶，其中絕大部分是在2016年前4個(gè)月完成的。2016年前4個(gè)月的拆船量為2180萬載重噸，這個(gè)拆船量相當(dāng)于此后5個(gè)月拆船量的兩倍。不過，與去年同期相比，2016年5-9月的拆船量增加了290萬載重噸，增長26%。因此，從2016年4月至9月的拆船量下降，可視為周期性拆船量變化所致。
BIMCO的首席航運(yùn)分析師Peter Sand指出：“全球經(jīng)濟(jì)形勢惡劣，以及運(yùn)力過剩造成的航運(yùn)業(yè)前景低迷，需要通過大幅增加拆船量來應(yīng)對(duì)，以便降低商船隊(duì)的船舶增長。”
中國已經(jīng)成為主要拆船國
2014年全年，全球拆船量達(dá)到了3390萬載重噸；其中中國的拆船量占全球拆船量的26%，中國已經(jīng)成為主要的拆船國。2015年的拆船量較之2014年增加了580萬載重噸，增幅為15%。但相比孟加拉國拆船廠拆船量35%相比仍差距甚遠(yuǎn)。
而在2016年前9個(gè)月，孟加拉國拆船廠的拆船量占全球拆船市場的份額下降到了32%，但孟加拉國仍然保持了其世界上最大拆船國的領(lǐng)先地位。按載重噸計(jì)算與去年同期相比,2016年1-9月孟加拉國拆船廠的拆船量已創(chuàng)最新紀(jì)錄，其拆解的船舶總運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到了全球船廠拆船總運(yùn)力的94%。
拆解船型趨于大型化
數(shù)據(jù)顯示，按載重噸計(jì)算，2014年1月至2016年9月期間，2015其拆解的船舶平均尺寸與2014年同期相比增長了32%，而在2016年又增長了13%。
Sand指出：“越來越大的船舶進(jìn)行拆解這一趨勢是受全球需求疲軟影響，特別是2016年集裝箱船需求疲軟，其需求增長速度不能與集裝箱船過剩運(yùn)力所匹配。此外，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，使得巴拿馬型船舶出現(xiàn)大量拆解。”
平均來看，巴基斯坦在2014年至今期間拆解了運(yùn)力最大的船舶。最近一年里，巴基斯坦的拆船廠拆解的船舶的平均運(yùn)力為79077載重噸，而全球船廠拆解的船舶平均運(yùn)力為47845載重噸。
散貨船拆解量占絕大部分
從2014年1月至2016年9月，散貨船拆解量為7290萬載重噸，占全球船舶總拆解量的66%。而孟加拉國拆船廠拆解的散貨船則占據(jù)了散貨船總拆解量的35%。按年份來看，2014年拆解的散貨船為1640萬載重噸，2015年為3060萬載重噸，2016年截至9月底為2580萬載重噸。
在同一時(shí)期，原油船拆解量為860萬載重噸，占全球船舶總拆解量的8%。其中，2014年拆解的原油船占過去2年9個(gè)月里原油船總量的73%，而在巴基斯坦就拆解了49%的原油船，占全球原油船拆解量的絕大部分。
作為一小部分，成品油船拆船量為320萬載重噸，僅占過去2年9個(gè)月拆解船舶總量的3%。而在2014年，拆解的成品油船就占到了拆解成品油船總量的46%，超過50%大多數(shù)成品油船在印度拆解。
同期內(nèi)，集裝箱船的拆解量占全球拆解船舶總量的13%，1420萬載重噸。在整個(gè)期間印度拆解的集裝箱船為830萬載重噸，占拆解總量的58%。其中，在2014年印度拆解的集裝箱船達(dá)到380萬載重噸，占該國過去2年9個(gè)月內(nèi)集裝箱船拆解量的46%。而在2016年前九個(gè)月，集裝箱船拆船量達(dá)到610萬載重噸，占全球拆船量的43%，這標(biāo)志著今年集裝箱船拆船成為創(chuàng)紀(jì)錄的一年。
所有其他類型的船舶在2014年至2016年9月期間拆解量為1070萬載重噸，占拆解船舶總量的10%。其中孟加拉國和印度拆解量為540萬載重噸，占51%。在2016年，印度拆解了110萬載重噸的其他類型船舶，占35%，成為最大的其他類型船舶拆船國。
中國船東大部分選擇中國拆船廠拆解
雖然在過去2年9個(gè)月期間印度拆解的船舶數(shù)量最多，為721艘船，但印度船東在印度拆船廠拆解的船舶僅為8%，而中國船東拆解的船舶占中國拆船廠拆解船舶的82%。Sand補(bǔ)充說：“中國船東大量在國內(nèi)拆船廠拆船，是由于中國政府為選擇在中國船廠拆船的中國船東提供額外補(bǔ)貼。”
然而，從3月份到7月，拆船活動(dòng)的減少對(duì)市場的復(fù)蘇是不利的。不過，8月和9月拆船量的增長，也許能夠視為市場溫和復(fù)蘇的跡象。
從更廣泛的角度看，2016年前9個(gè)月市場共拆解了3620萬載重噸船舶，其中絕大部分是在2016年前4個(gè)月完成的。2016年前4個(gè)月的拆船量為2180萬載重噸，這個(gè)拆船量相當(dāng)于此后5個(gè)月拆船量的兩倍。不過，與去年同期相比，2016年5-9月的拆船量增加了290萬載重噸，增長26%。因此，從2016年4月至9月的拆船量下降，可視為周期性拆船量變化所致。
BIMCO的首席航運(yùn)分析師Peter Sand指出：“全球經(jīng)濟(jì)形勢惡劣，以及運(yùn)力過剩造成的航運(yùn)業(yè)前景低迷，需要通過大幅增加拆船量來應(yīng)對(duì)，以便降低商船隊(duì)的船舶增長。”
中國已經(jīng)成為主要拆船國
2014年全年，全球拆船量達(dá)到了3390萬載重噸；其中中國的拆船量占全球拆船量的26%，中國已經(jīng)成為主要的拆船國。2015年的拆船量較之2014年增加了580萬載重噸，增幅為15%。但相比孟加拉國拆船廠拆船量35%相比仍差距甚遠(yuǎn)。
而在2016年前9個(gè)月，孟加拉國拆船廠的拆船量占全球拆船市場的份額下降到了32%，但孟加拉國仍然保持了其世界上最大拆船國的領(lǐng)先地位。按載重噸計(jì)算與去年同期相比,2016年1-9月孟加拉國拆船廠的拆船量已創(chuàng)最新紀(jì)錄，其拆解的船舶總運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到了全球船廠拆船總運(yùn)力的94%。
拆解船型趨于大型化
數(shù)據(jù)顯示，按載重噸計(jì)算，2014年1月至2016年9月期間，2015其拆解的船舶平均尺寸與2014年同期相比增長了32%，而在2016年又增長了13%。
Sand指出：“越來越大的船舶進(jìn)行拆解這一趨勢是受全球需求疲軟影響，特別是2016年集裝箱船需求疲軟，其需求增長速度不能與集裝箱船過剩運(yùn)力所匹配。此外，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，使得巴拿馬型船舶出現(xiàn)大量拆解。”
平均來看，巴基斯坦在2014年至今期間拆解了運(yùn)力最大的船舶。最近一年里，巴基斯坦的拆船廠拆解的船舶的平均運(yùn)力為79077載重噸，而全球船廠拆解的船舶平均運(yùn)力為47845載重噸。
散貨船拆解量占絕大部分
從2014年1月至2016年9月，散貨船拆解量為7290萬載重噸，占全球船舶總拆解量的66%。而孟加拉國拆船廠拆解的散貨船則占據(jù)了散貨船總拆解量的35%。按年份來看，2014年拆解的散貨船為1640萬載重噸，2015年為3060萬載重噸，2016年截至9月底為2580萬載重噸。
在同一時(shí)期，原油船拆解量為860萬載重噸，占全球船舶總拆解量的8%。其中，2014年拆解的原油船占過去2年9個(gè)月里原油船總量的73%，而在巴基斯坦就拆解了49%的原油船，占全球原油船拆解量的絕大部分。
作為一小部分，成品油船拆船量為320萬載重噸，僅占過去2年9個(gè)月拆解船舶總量的3%。而在2014年，拆解的成品油船就占到了拆解成品油船總量的46%，超過50%大多數(shù)成品油船在印度拆解。
同期內(nèi)，集裝箱船的拆解量占全球拆解船舶總量的13%，1420萬載重噸。在整個(gè)期間印度拆解的集裝箱船為830萬載重噸，占拆解總量的58%。其中，在2014年印度拆解的集裝箱船達(dá)到380萬載重噸，占該國過去2年9個(gè)月內(nèi)集裝箱船拆解量的46%。而在2016年前九個(gè)月，集裝箱船拆船量達(dá)到610萬載重噸，占全球拆船量的43%，這標(biāo)志著今年集裝箱船拆船成為創(chuàng)紀(jì)錄的一年。
所有其他類型的船舶在2014年至2016年9月期間拆解量為1070萬載重噸，占拆解船舶總量的10%。其中孟加拉國和印度拆解量為540萬載重噸，占51%。在2016年，印度拆解了110萬載重噸的其他類型船舶，占35%，成為最大的其他類型船舶拆船國。
中國船東大部分選擇中國拆船廠拆解
雖然在過去2年9個(gè)月期間印度拆解的船舶數(shù)量最多，為721艘船，但印度船東在印度拆船廠拆解的船舶僅為8%，而中國船東拆解的船舶占中國拆船廠拆解船舶的82%。Sand補(bǔ)充說：“中國船東大量在國內(nèi)拆船廠拆船，是由于中國政府為選擇在中國船廠拆船的中國船東提供額外補(bǔ)貼。”
