2016年前9月，市場共拆解了3620萬載重噸船舶，其中絕大部分是在2016年前4月完成的。2016年前4月的拆船量為2180萬載重噸，這個拆船量相當于此后5個月拆船量的兩倍。不過，與去年同期相比，2016年5—9月的拆船量增加了290萬載重噸，增長26%。因此，從2016年4月至9月的拆船量下降，可視為周期性拆船量變化所致。
BIMCO的首席航運分析師Peter Sand指出：“全球經(jīng)濟形勢惡劣，以及運力過剩造成的航運業(yè)前景低迷，需要通過大幅增加拆船量來應對，以便降低商船隊的船舶增長。”
從國別來看，孟加拉國仍然保持了其世界上最大拆船國的領先地位。2016年前9月，孟加拉國拆船廠的拆船量占全球拆船市場的份額下降至32%，但按載重噸計，孟加拉國拆船廠的拆船量已創(chuàng)最新紀錄，其拆解的船舶總運力已經(jīng)達到了全球船廠拆船總運力的94%。
中國已經(jīng)成為主要的拆船國， 2015年中國市場的拆船量同比增加580萬載重噸，增幅為15%。但相比孟加拉國拆船廠拆船量35%相比仍差距甚遠。BIMCO分析稱，中國船東大量在國內(nèi)拆船廠拆船，是由于中國政府為選擇在中國船廠拆船的中國船東提供額外補貼。
此外，拆解船型趨于大型化，數(shù)據(jù)顯示，按載重噸計算，2014年至2016年9月間，2015其拆解的船舶平均尺寸與2014年同期相比增長了32%，而在2016年又增長了13%。
Sand指出：“越來越大的船舶進行拆解這一趨勢是受全球需求疲軟影響，特別是2016年集裝箱船需求疲軟，其需求增長速度不能與集裝箱船過剩運力所匹配。此外，巴拿馬運河的擴建，使得巴拿馬型船舶出現(xiàn)大量拆解。”
按船型看，散貨船拆解量占絕大部分，2014年至2016年9月，散貨船拆解量為7290萬載重噸，占比66%。原油船拆解量為860萬載重噸，占比8%。集裝箱船的拆解量占據(jù)另外的13%，為1420萬載重噸。
