DNV GL 高級(jí)分析師Pierre Pochard在2016年10月26日的大連海事展“DNV GL 研討會(huì)”上對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了回顧，從多個(gè)角度用多組數(shù)據(jù)展示航運(yùn)業(yè)自2009年金融危機(jī)以來(lái)的市場(chǎng)狀況。
全球船隊(duì)規(guī)模
在全球船隊(duì)規(guī)模方面，自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)，全球船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)了50%。以全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模為基準(zhǔn)，散貨船增長(zhǎng)了84%總噸，離岸設(shè)備增長(zhǎng)了56%總噸，油船增長(zhǎng)了29%總噸，集裝箱船增長(zhǎng)了61%標(biāo)準(zhǔn)箱，氣體船增長(zhǎng)了55%立方米。就船舶數(shù)量來(lái)看，散貨船增長(zhǎng)了52%，，離岸設(shè)備增長(zhǎng)了43%，油船增長(zhǎng)了24%，集裝箱船增長(zhǎng)了10%，氣體船增長(zhǎng)了25%。
全球海運(yùn)貿(mào)易量自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)增長(zhǎng)幅度超過(guò)27.5%，2016年的預(yù)計(jì)增長(zhǎng)幅度為2.5%，這一增長(zhǎng)幅度與2010年至2014年復(fù)合年增長(zhǎng)率相比僅為后者的40%。
新造船市場(chǎng)
新造船市場(chǎng)已經(jīng)觸及30年以來(lái)的市場(chǎng)最低點(diǎn)。2016年至今僅有675份訂單合同，僅有2030萬(wàn)總噸，其中60%的訂單是超大型礦砂船，訂單數(shù)年同比下降了70%，僅有359份船舶訂單是2000總噸以上的。在中日韓三大造船國(guó)家中，中國(guó)2016年收到了187分新造船訂單；日本收到了146分新造船訂單；韓國(guó)收到了46分新造船訂單。
新造船投資額2016年年同比下降了59%，2016年至今僅有240億美金投入到新造船市場(chǎng)。其中112億美元的投入了郵輪領(lǐng)域。在集裝箱船投資領(lǐng)域，遠(yuǎn)低于去年的157億美元的投資額。投資人收緊腰包是新造船市場(chǎng)滑至低點(diǎn)的重要原因。
2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個(gè)比例已達(dá)到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。
拆船市場(chǎng)
2015年共有1099艘船舶共計(jì)390萬(wàn)總噸的船舶被拆除，而2016年共有811艘船舶共計(jì)350萬(wàn)總噸的船舶被拆除。原因是老舊船舶因?yàn)槠涓偷倪\(yùn)營(yíng)成本讓他們?cè)诩ち业氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中更有優(yōu)勢(shì)。批準(zhǔn)實(shí)施的壓載水公約預(yù)計(jì)也將促進(jìn)拆船市場(chǎng)的發(fā)展。
Pierre在研討會(huì)上拋出觀點(diǎn)：行業(yè)整合潛力巨大?？死松瓟?shù)據(jù)顯示全球目前有51%的運(yùn)力掌握在私營(yíng)企業(yè)手里，32%的運(yùn)力掌握在上市公司手里。其中擁有100艘以上船舶的大規(guī)模航運(yùn)公司的運(yùn)力總和僅占全球總運(yùn)力的10%，船舶數(shù)量?jī)H占全球船舶總數(shù)的7%。可見(jiàn)小規(guī)模航運(yùn)公司還是占據(jù)了航運(yùn)市場(chǎng)的大片江山，在市場(chǎng)情況不景氣的大背景下，小規(guī)模航運(yùn)公司的抱團(tuán)整合或許能提高競(jìng)爭(zhēng)力，增加其在殘酷市場(chǎng)下的生存機(jī)會(huì)。
Pierre在市場(chǎng)回顧的最后總結(jié)了全球航運(yùn)目前的金融環(huán)境，具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：歐洲銀行在航運(yùn)市場(chǎng)的活躍度降低；國(guó)際公約的數(shù)量有所增加并且條框趨于保守；更多的出口信用和信貸業(yè)務(wù)出現(xiàn)在航運(yùn)市場(chǎng)；私人股權(quán)投資航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)象在2014年之后不再出現(xiàn)；資本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)減少。
全球船隊(duì)規(guī)模
在全球船隊(duì)規(guī)模方面，自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)，全球船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)了50%。以全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模為基準(zhǔn)，散貨船增長(zhǎng)了84%總噸，離岸設(shè)備增長(zhǎng)了56%總噸，油船增長(zhǎng)了29%總噸，集裝箱船增長(zhǎng)了61%標(biāo)準(zhǔn)箱，氣體船增長(zhǎng)了55%立方米。就船舶數(shù)量來(lái)看，散貨船增長(zhǎng)了52%，，離岸設(shè)備增長(zhǎng)了43%，油船增長(zhǎng)了24%，集裝箱船增長(zhǎng)了10%，氣體船增長(zhǎng)了25%。
全球海運(yùn)貿(mào)易量自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來(lái)增長(zhǎng)幅度超過(guò)27.5%，2016年的預(yù)計(jì)增長(zhǎng)幅度為2.5%，這一增長(zhǎng)幅度與2010年至2014年復(fù)合年增長(zhǎng)率相比僅為后者的40%。
新造船市場(chǎng)
新造船市場(chǎng)已經(jīng)觸及30年以來(lái)的市場(chǎng)最低點(diǎn)。2016年至今僅有675份訂單合同，僅有2030萬(wàn)總噸，其中60%的訂單是超大型礦砂船，訂單數(shù)年同比下降了70%，僅有359份船舶訂單是2000總噸以上的。在中日韓三大造船國(guó)家中，中國(guó)2016年收到了187分新造船訂單；日本收到了146分新造船訂單；韓國(guó)收到了46分新造船訂單。
新造船投資額2016年年同比下降了59%，2016年至今僅有240億美金投入到新造船市場(chǎng)。其中112億美元的投入了郵輪領(lǐng)域。在集裝箱船投資領(lǐng)域，遠(yuǎn)低于去年的157億美元的投資額。投資人收緊腰包是新造船市場(chǎng)滑至低點(diǎn)的重要原因。
2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個(gè)比例已達(dá)到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。
拆船市場(chǎng)
2015年共有1099艘船舶共計(jì)390萬(wàn)總噸的船舶被拆除，而2016年共有811艘船舶共計(jì)350萬(wàn)總噸的船舶被拆除。原因是老舊船舶因?yàn)槠涓偷倪\(yùn)營(yíng)成本讓他們?cè)诩ち业氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中更有優(yōu)勢(shì)。批準(zhǔn)實(shí)施的壓載水公約預(yù)計(jì)也將促進(jìn)拆船市場(chǎng)的發(fā)展。
Pierre在研討會(huì)上拋出觀點(diǎn)：行業(yè)整合潛力巨大?？死松瓟?shù)據(jù)顯示全球目前有51%的運(yùn)力掌握在私營(yíng)企業(yè)手里，32%的運(yùn)力掌握在上市公司手里。其中擁有100艘以上船舶的大規(guī)模航運(yùn)公司的運(yùn)力總和僅占全球總運(yùn)力的10%，船舶數(shù)量?jī)H占全球船舶總數(shù)的7%。可見(jiàn)小規(guī)模航運(yùn)公司還是占據(jù)了航運(yùn)市場(chǎng)的大片江山，在市場(chǎng)情況不景氣的大背景下，小規(guī)模航運(yùn)公司的抱團(tuán)整合或許能提高競(jìng)爭(zhēng)力，增加其在殘酷市場(chǎng)下的生存機(jī)會(huì)。
