1月31日，日本三家航企——日本郵船、川崎汽船和商船三井分別披露2016財年前三季度（2016年4月1日—12月31日）財報。
日本三家航企指出，從去年9月開始，受韓進海運破產(chǎn)、中國進口量增長、北美谷物豐收等利好影響，航運市場開始走出低谷，尤其是商船三井歸屬于母公司股東的凈利潤同比增長，財報較前“好看”。
當然，復蘇跡象在發(fā)布的2016財年前三季度財報中還很難有所體現(xiàn)——日本三家航企的營業(yè)收入同比依然下降。因此，全面復蘇還需要假以時日。
日本三家航企整合各自集運和海外港口業(yè)務后組建一家新企業(yè)，也明確了時間表：7月份組建，明年4月開始運營。
雖然2016財年前三季度經(jīng)營業(yè)績惡化，但是日本郵船還是上調其整個2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期，主要緣于其對集運和散運市場持有樂觀判斷。
與去年同期相比，日本郵船（NYK）2016財年前三季度經(jīng)營業(yè)績惡化，合并營業(yè)收入為14145億日元，同比減少3521億日元；經(jīng)營性收入為-155億日元，同比減少626億日元；經(jīng)常性利潤為22億日元，同比減少537億日元。同時，歸屬于母公司股東的凈利潤同比減少2489億日元，為-2260億日元（見表1）。
緣于市場低迷（影響625億日元），NYK 2016財年前三季度經(jīng)常性利潤同比減少537億日元（見表2），2015財年市場影響574億日元，可見2016年市場更加低迷。
然而，NYK強調，集運和散運市場在2016財年第三季度開始復蘇，其也對2016財年的預期更加樂觀。
改善預期
NYK預計2016財年第四季度，集運市場將繼續(xù)復蘇，資源富裕型國家的汽車需求量下跌還將持續(xù)。干散貨部門正在從歷史低點復蘇，液貨、油氣部門還將需要時間來恢復，但是擁有長期合約的LNG和海工部門仍將獲得穩(wěn)定利潤?；谏鲜鲈颍琋YK上調了2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期（見表5）。
NYK對2016財年的合并財務狀況預測如下：營業(yè)收入為19050億日元，經(jīng)營性收入為虧損175億日元，經(jīng)常性利潤為0，歸屬于母公司股東的凈利潤為虧損2450億日元。NYK強調航運市場有復蘇信號，并將采取措施，努力恢復盈利。
在2016財年前三季度財報中，NYK宣布其與另外兩家日本航運企業(yè)整合集運和海外港口業(yè)務的進展：去年10月底，宣布與川崎汽船和商船三井整合集運和海外港口業(yè)務，新企業(yè)7月份成立，并于明年4月開始運營。
面對未來市場，川崎汽船與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期，表示航運業(yè)將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。
川崎汽船：走出谷底
2016財年前三季度，川崎汽船（“K”LINE）經(jīng)營業(yè)績并不理想。集運領域貨量同比增長；散運領域受中國進口貨量增長的有力支撐貨量有所增長。但是，受累于運力過剩頑疾，經(jīng)營業(yè)績全面下跌（見表1）。
面對未來市場，“K”LINE與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期，表示航運業(yè)將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。
預期：走出谷底
“K”LINE預期隨著資源價格的上升，以及全球經(jīng)濟的溫和復蘇，將會促進費率走出谷底。并且，與日本郵船一樣，“K”LINE上調了其對2016財年經(jīng)營業(yè)績的預期（見表3）。
集運市場，即便費率會走出低谷，尤其在東西航線上，但是季節(jié)性因素導致的貨量下跌會讓短期費率停止上漲。“K”LINE將調整船舶以促進收益，強化優(yōu)勢業(yè)務，如冷藏運輸，并將一如既往采取成本削減措施。
干散貨運輸市場，雖然海運需求量正在溫和上漲，但改善全球運力過剩還需假以時日。在這種情況下，“K”LINE仍將繼續(xù)促進運營效率，并通過減少不經(jīng)濟型船舶等措施來提高集團的成本競爭優(yōu)勢；強化收入結構以避免市場波動。
汽車運輸船市場，“K”LINE將強化該業(yè)務平臺，以反映貿(mào)易結構的變化，諸如攬取東南亞國家的貨物，并在大西洋流域尋求貿(mào)易。與此同時，將強化營業(yè)收入的基礎，通過最大化利用其相繼投入運營的大型、新生代船型，以載重能力更大的大件運輸船為主，并強化能源利用效率。
LNG和油輪運輸市場，將通過中長期運輸合同來保證穩(wěn)定的營業(yè)收入。
散運部門利潤大多同比增長，集運部門則主要因本財年初簽訂“喪權”年約才未能分享到現(xiàn)貨市場上漲的“一杯羹”——商船三井經(jīng)營業(yè)績在日本三家航運大佬中可謂木秀于林。
在2016財年前三季度財報中，商船三井（MOL）認為其所經(jīng)營的船運情況大多在逐漸好轉。
散運部門，MOL認為散運市場正面臨復蘇趨勢，當然某些特殊船型例外。去年秋季開始，復蘇趨勢越發(fā)穩(wěn)固，以下四大因素將市場帶出谷底：一是自巴西發(fā)貨的鐵礦石運輸；二是北美地區(qū)的豐收季；三是澳大利亞西部主要托運人新簽訂的租船合約；四是中國大量進口的煤炭。VLCC運輸市場持續(xù)低迷直至去年9月下旬，原因有三：一是油運貨量的持續(xù)低迷；二是部分新造船的交付；三是尼日利亞的停止發(fā)貨。不過從秋季開始，VLCC運輸市場開始向好，原因有二：一是尼日利亞重新發(fā)貨；二是冬季需求開始啟動。
集運部門，雖然亞洲—北美、亞歐、亞洲—南美市場供需狀況正在逐漸好轉，促進現(xiàn)貨市場費率上漲，但是因本財年初簽訂的年約費率同比降幅巨大，尤其是亞洲—北美航線，致經(jīng)營業(yè)績仍然未得到明顯改善。
此外，2016財年前三季度日元兌美元匯率上漲15.22日元至106.38日元/美元，油價下跌31美元/噸至265美元/噸。
綜上所述，2016財年前三季度，商船三井營業(yè)收入為10814.4億日元，經(jīng)營性虧損為20億日元，經(jīng)常性利潤為138億日元，歸屬于母公司股東的凈利潤為190億日元（見表1）。
謹慎調整預期
對照去年10月底的預期，盡管油價將預期上漲，MOL仍然根據(jù)各種利好因素，上調了其對2016財年營業(yè)收入、經(jīng)營性收入和經(jīng)常性利潤的預期。這些利好因素如下：一是散運部門運營效率提高；二是集運部門在亞洲—北美航線增加箱量；三是減少運營成本如定位空箱位置；四是弱勢日元的正面影響。
另一方面，MOL出于對自有集裝箱船價格可能下跌的考慮，下調了其歸屬于母公司股東的凈利潤的預期——去年集裝箱船價格有了明顯的下跌（見表3）。
日本三家航企指出，從去年9月開始，受韓進海運破產(chǎn)、中國進口量增長、北美谷物豐收等利好影響，航運市場開始走出低谷，尤其是商船三井歸屬于母公司股東的凈利潤同比增長，財報較前“好看”。
當然，復蘇跡象在發(fā)布的2016財年前三季度財報中還很難有所體現(xiàn)——日本三家航企的營業(yè)收入同比依然下降。因此，全面復蘇還需要假以時日。
日本三家航企整合各自集運和海外港口業(yè)務后組建一家新企業(yè)，也明確了時間表：7月份組建，明年4月開始運營。
雖然2016財年前三季度經(jīng)營業(yè)績惡化，但是日本郵船還是上調其整個2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期，主要緣于其對集運和散運市場持有樂觀判斷。
日本郵船：改善預期
改善預期
NYK預計2016財年第四季度，集運市場將繼續(xù)復蘇，資源富裕型國家的汽車需求量下跌還將持續(xù)。干散貨部門正在從歷史低點復蘇，液貨、油氣部門還將需要時間來恢復，但是擁有長期合約的LNG和海工部門仍將獲得穩(wěn)定利潤?；谏鲜鲈颍琋YK上調了2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期（見表5）。
NYK對2016財年的合并財務狀況預測如下：營業(yè)收入為19050億日元，經(jīng)營性收入為虧損175億日元，經(jīng)常性利潤為0，歸屬于母公司股東的凈利潤為虧損2450億日元。NYK強調航運市場有復蘇信號，并將采取措施，努力恢復盈利。
在2016財年前三季度財報中，NYK宣布其與另外兩家日本航運企業(yè)整合集運和海外港口業(yè)務的進展：去年10月底，宣布與川崎汽船和商船三井整合集運和海外港口業(yè)務，新企業(yè)7月份成立，并于明年4月開始運營。
面對未來市場，川崎汽船與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經(jīng)營業(yè)績預期，表示航運業(yè)將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。
川崎汽船：走出谷底
預期：走出谷底
“K”LINE預期隨著資源價格的上升，以及全球經(jīng)濟的溫和復蘇，將會促進費率走出谷底。并且，與日本郵船一樣，“K”LINE上調了其對2016財年經(jīng)營業(yè)績的預期（見表3）。
干散貨運輸市場，雖然海運需求量正在溫和上漲，但改善全球運力過剩還需假以時日。在這種情況下，“K”LINE仍將繼續(xù)促進運營效率，并通過減少不經(jīng)濟型船舶等措施來提高集團的成本競爭優(yōu)勢；強化收入結構以避免市場波動。
汽車運輸船市場，“K”LINE將強化該業(yè)務平臺，以反映貿(mào)易結構的變化，諸如攬取東南亞國家的貨物，并在大西洋流域尋求貿(mào)易。與此同時，將強化營業(yè)收入的基礎，通過最大化利用其相繼投入運營的大型、新生代船型，以載重能力更大的大件運輸船為主，并強化能源利用效率。
LNG和油輪運輸市場，將通過中長期運輸合同來保證穩(wěn)定的營業(yè)收入。
散運部門利潤大多同比增長，集運部門則主要因本財年初簽訂“喪權”年約才未能分享到現(xiàn)貨市場上漲的“一杯羹”——商船三井經(jīng)營業(yè)績在日本三家航運大佬中可謂木秀于林。
商船三井：木秀于林
散運部門，MOL認為散運市場正面臨復蘇趨勢，當然某些特殊船型例外。去年秋季開始，復蘇趨勢越發(fā)穩(wěn)固，以下四大因素將市場帶出谷底：一是自巴西發(fā)貨的鐵礦石運輸；二是北美地區(qū)的豐收季；三是澳大利亞西部主要托運人新簽訂的租船合約；四是中國大量進口的煤炭。VLCC運輸市場持續(xù)低迷直至去年9月下旬，原因有三：一是油運貨量的持續(xù)低迷；二是部分新造船的交付；三是尼日利亞的停止發(fā)貨。不過從秋季開始，VLCC運輸市場開始向好，原因有二：一是尼日利亞重新發(fā)貨；二是冬季需求開始啟動。
集運部門，雖然亞洲—北美、亞歐、亞洲—南美市場供需狀況正在逐漸好轉，促進現(xiàn)貨市場費率上漲，但是因本財年初簽訂的年約費率同比降幅巨大，尤其是亞洲—北美航線，致經(jīng)營業(yè)績仍然未得到明顯改善。
此外，2016財年前三季度日元兌美元匯率上漲15.22日元至106.38日元/美元，油價下跌31美元/噸至265美元/噸。
綜上所述，2016財年前三季度，商船三井營業(yè)收入為10814.4億日元，經(jīng)營性虧損為20億日元，經(jīng)常性利潤為138億日元，歸屬于母公司股東的凈利潤為190億日元（見表1）。
對照去年10月底的預期，盡管油價將預期上漲，MOL仍然根據(jù)各種利好因素，上調了其對2016財年營業(yè)收入、經(jīng)營性收入和經(jīng)常性利潤的預期。這些利好因素如下：一是散運部門運營效率提高；二是集運部門在亞洲—北美航線增加箱量；三是減少運營成本如定位空箱位置；四是弱勢日元的正面影響。
另一方面，MOL出于對自有集裝箱船價格可能下跌的考慮，下調了其歸屬于母公司股東的凈利潤的預期——去年集裝箱船價格有了明顯的下跌（見表3）。
